Dé community voor autotechniek
Onafhankelijk & deskundig
Meer dan 100.000 leden
Ford USA Edsel Ranger: Dynamoprobleem
Aangemaakt op
Bouwjaar: 1959, Brandstof: Benzine, Motorcode: Ford 312
Hallo,
Ik heb een Edsel ranger van 1959.
Nu heeft hij de laatste tijd wat startproblemen.
Na het doormeten van de dynamo,levert hij stationair 12,5V en bij toeren 13,4.
Dit is wat aan de magere kant.(vind ik)
Nu wil ik de koolborstels vervangen,alleen krijg de dynamo niet open.
het is een Wilson R40,er staat ook nog een code op met 011 en dan nog iets,wat onleesbaar geworden is op de sticker.
Op de dynamo zelf is R38 ingeslagen.
met google afbeeldingen komt er geen soortgelijke dynamo uit met deze zoekterm en koolborstels al helemaal niet.
Is er wellicht iemand die deze dynamo's kent en weet waar en of er onderdelen te verkrijgen zijn?
Of is een andere dynamo (merk,type) een optie?
Reacties
Ik begrijp dus uit het antwoord dat het ook wel eens een bedrading probleem kan zijn?
Hij geeft rechtstreeks op de dynamo ook 12.5V bij stationair
Hij geeft rechtstreeks op de dynamo ook 12.5V bij stationair
Jammer, dat ik niet zeker weet of er een gelijk of wisselstroom dynamo op zit..
Een gelijkstroomdynamo is de maximale stroom behoorlijk beperkt.. en meestal de maximale spanning ook.. Daarom werd dan altijd een zg. automaat met spanningsregelaar met stroombegrenzer toegepast. Dit was een kast geplaatst op (meestal) het binnenscherm afm. bv 5 keer 10 en 5 cm hoog. Er waren drie draden op gemonteerd. 1 keer (bat) + accu, 1 keer DYN + van de dynamo. Hierop werd ook het laad stroom controlelampje aangesloten En 1 keer (F) de veldwikkeling van de Dynamo. En meestal werd de massa van de in de volksmond automaat genoemde kast geregeld via de bevestigings schroeven, net als bij de dynamo.
De werking van het geheel was als volgt, Het Anker van de dynamo bestond uit een hoeveelheid wikkelingen welke tegenover elkaar eindigden op de collector. door de veldwikkeling werd een stroom(pje) gevoerd. De zg poolschoenen (metalen stukken in de spoelen) werden magnetisch. (Noord en Zuid) Hierdoor werd ook het metalen deel van het anker magnetisch. Omdat de plaats van de in het anker ontstane magnetisme steeds veranderde (door het draaien van het anker) ontstond er een zg inductiespanning Het geheel was zodanig geregeld dat de positieve inductie spanning altijd op de + borstel stond en de negatieve op de - of ( later altijd massa) borstel. Steeds ontstond de spanning in een ander deel wat dn het meest productief was.. We noemden dat pulserende gelijkstroom..
De veldwikkeling stond niet altijd onder stroom. Daarom gebruikte men voor de poolschoenen materiaal wat permanent een heel klein beetje magnetisch bleef. Dat heette remanent magnetisme. Als het anker ging draaien (lopende motor) ontstond door het zg remanent magnetisme inductieve- pulserende- gelijk- spanning op de + en de - borstels. In de automaat was (soms) de + via 2 in serie geplaatste (nu gesloten) contactpunten verbonden met de + van de veldwikkeling.. Hierdoor werd het magnetische veld erin (een beetje ) versterkt. En dat hielp dan weer om meer inductie spanning op de borstels te krijgen.. enz.enz.
In de praktijk kwam het er op neer dat tijdens stationair draaien de dynamo nog steeds onvoldoende werkte om de installatie (en de akku) van energie te kunnen voorzien.
Ok een heel vehaal om te komen waar ik wil zijn...
Tijdens stationair draaien is het heel normaal da de accu niet wordt bijgeladen.. Zoals je waarschijnlijk weet is de spanning van een niet belaste volledig geladen batterij in ruststand 12,6 Volt..
Tegenwoordig is een afgeregelde spanning soms 14,9 en (zelfs) ik heb meegemaakt dat een afgeregelde spanning van 15,2 werd voorgeschreven...
Vroeger kon dat niet.. Een voorbeeld uit ervaring.. In militaire dienst was ik tankmonteur.(1963) De positie van het kanon werd electrisch bediend. Daarvoor zorgde een gelijkstroomdynamo van 24 volt en 60 Ampere. W=U X I Het vermogen was zodoende 1440 Watt. Nog net geen 2 PK... Maar die dynamo werd aangedreven door een ongeveer 800cc 4 cilinder Morris zijklep motor. De dynamo had een diameter van meer dan 30 cm en was bijna een halve meter lang....
Ook op die dynamo was een stroombegrenzer gemonteerd. Net als bovenstaand geval. Te veel stroom (te veel warmte) doet het soldeer smelten net als de isolatie... Als een dynamo meer dan 8 ampere laadde had je te maken met een heel apart en heel groot exemplaar...
Een gelijkstroomdynamo is de maximale stroom behoorlijk beperkt.. en meestal de maximale spanning ook.. Daarom werd dan altijd een zg. automaat met spanningsregelaar met stroombegrenzer toegepast. Dit was een kast geplaatst op (meestal) het binnenscherm afm. bv 5 keer 10 en 5 cm hoog. Er waren drie draden op gemonteerd. 1 keer (bat) + accu, 1 keer DYN + van de dynamo. Hierop werd ook het laad stroom controlelampje aangesloten En 1 keer (F) de veldwikkeling van de Dynamo. En meestal werd de massa van de in de volksmond automaat genoemde kast geregeld via de bevestigings schroeven, net als bij de dynamo.
De werking van het geheel was als volgt, Het Anker van de dynamo bestond uit een hoeveelheid wikkelingen welke tegenover elkaar eindigden op de collector. door de veldwikkeling werd een stroom(pje) gevoerd. De zg poolschoenen (metalen stukken in de spoelen) werden magnetisch. (Noord en Zuid) Hierdoor werd ook het metalen deel van het anker magnetisch. Omdat de plaats van de in het anker ontstane magnetisme steeds veranderde (door het draaien van het anker) ontstond er een zg inductiespanning Het geheel was zodanig geregeld dat de positieve inductie spanning altijd op de + borstel stond en de negatieve op de - of ( later altijd massa) borstel. Steeds ontstond de spanning in een ander deel wat dn het meest productief was.. We noemden dat pulserende gelijkstroom..
De veldwikkeling stond niet altijd onder stroom. Daarom gebruikte men voor de poolschoenen materiaal wat permanent een heel klein beetje magnetisch bleef. Dat heette remanent magnetisme. Als het anker ging draaien (lopende motor) ontstond door het zg remanent magnetisme inductieve- pulserende- gelijk- spanning op de + en de - borstels. In de automaat was (soms) de + via 2 in serie geplaatste (nu gesloten) contactpunten verbonden met de + van de veldwikkeling.. Hierdoor werd het magnetische veld erin (een beetje ) versterkt. En dat hielp dan weer om meer inductie spanning op de borstels te krijgen.. enz.enz.
In de praktijk kwam het er op neer dat tijdens stationair draaien de dynamo nog steeds onvoldoende werkte om de installatie (en de akku) van energie te kunnen voorzien.
Ok een heel vehaal om te komen waar ik wil zijn...
Tijdens stationair draaien is het heel normaal da de accu niet wordt bijgeladen.. Zoals je waarschijnlijk weet is de spanning van een niet belaste volledig geladen batterij in ruststand 12,6 Volt..
Tegenwoordig is een afgeregelde spanning soms 14,9 en (zelfs) ik heb meegemaakt dat een afgeregelde spanning van 15,2 werd voorgeschreven...
Vroeger kon dat niet.. Een voorbeeld uit ervaring.. In militaire dienst was ik tankmonteur.(1963) De positie van het kanon werd electrisch bediend. Daarvoor zorgde een gelijkstroomdynamo van 24 volt en 60 Ampere. W=U X I Het vermogen was zodoende 1440 Watt. Nog net geen 2 PK... Maar die dynamo werd aangedreven door een ongeveer 800cc 4 cilinder Morris zijklep motor. De dynamo had een diameter van meer dan 30 cm en was bijna een halve meter lang....
Ook op die dynamo was een stroombegrenzer gemonteerd. Net als bovenstaand geval. Te veel stroom (te veel warmte) doet het soldeer smelten net als de isolatie... Als een dynamo meer dan 8 ampere laadde had je te maken met een heel apart en heel groot exemplaar...
SUPER!!!!!!
Bedankt voor de uitleg.
Ik heb dus een gelijkstroom dynamo met automaat.
Ik begrijp uit het verhaal dat er met mijn dynamo niets mis is.
Toch ben ik blij dat ik dit "probleem"heb aangekaart,omdat ik even een heel stuk wijzer ben geworden wat betreft de werking.
Bedankt voor de uitleg.
Ik heb dus een gelijkstroom dynamo met automaat.
Ik begrijp uit het verhaal dat er met mijn dynamo niets mis is.
Toch ben ik blij dat ik dit "probleem"heb aangekaart,omdat ik even een heel stuk wijzer ben geworden wat betreft de werking.
Als toegift (geintje) ff wat meer over de zg automaat. Deze regelde de zg veldstroom, dwz de mate waarin de magneten in de veldwikkeling bekrachtigd werden.(spanningsregelaar en stroombegrenzer.) En de automaat zorgde ervoor dat tijdens stilstaan van de dynamo er geen stroom zou vloeien in omgekeerde richting. Tegenwoordig is een diode voldoende om er zeker van te zijn dat de stroom maar 1 kant op kan.. Als de spanning uit de dynamo bv 12,7 volt was zorgde een soort relais ervoor dat de verbinding dynamo + en Batterij + gemaakt werd.. De zg rechterhand regel zorgde ervoor dat die verbinding intact bleef. De spoel van de relais zorgt dat de kern erin magnetisch wordt bij voldoende spanning dus stroom dus vermogen wordt een metalen plaat (vastgehouden door een veer) naar de kern getrokken.een daarop geplaatste contactpunt maakt verbinding met een ander en het contact is gesloten. Een extra wikkeling om die spoel waardoor alle stroom welke nu wel of niet naar de accu stroomde zorgde voor extra naar elkaar aantrekken van de punten. Dit komt ook weer door die zg rechterhandregel. De stroom in beide spoelen gaat in de zelfde richting.. Als nu ,bv omdat de motor wordt gestopt de stroom dvanuit de akku de dynamo in gaat stromen, treedt de linkerhanregel in werking dwz de stroom in de ene spoel blijft zoals hij is en die in de ander gaat de andere kant op.. Het gevolg is dat er alleen maar gewacht moet worden op het moment dat het magnetisme opgeheven wordt. De veer trekt de punten van elkaar en er vloeit geen stroom meer.
In mijn vorige betoog heb ik gemeld dat in de verbinding tussen dynamo + en de veldwikkeling 2 keer een stel contactpunten in serie zaten. Een ervan wordt indien nodig geopend door de zg spanningsregelaar en de ander door de stroombegrenzer. 2 spoelen welke werken zoals ik al eerder heb beschreven. met ipv sluiten openen van punten...
De stroombegrenzer moest voornamelijk het anker beschermen en de spanning regelaar de lampen maar vooral de bobine.
In mijn vorige betoog heb ik gemeld dat in de verbinding tussen dynamo + en de veldwikkeling 2 keer een stel contactpunten in serie zaten. Een ervan wordt indien nodig geopend door de zg spanningsregelaar en de ander door de stroombegrenzer. 2 spoelen welke werken zoals ik al eerder heb beschreven. met ipv sluiten openen van punten...
De stroombegrenzer moest voornamelijk het anker beschermen en de spanning regelaar de lampen maar vooral de bobine.
Half 60er jaren werd de wisselstroom dynamo geintroduceerd. Een fantastische verbetering. Zo zelfs dat het veel gebeurde dat men deze achteraf ging monteren.. Ik weet nog steeds niet, wat voor iemand ik dit allemaal vertel. Maar je kunt overwegen om bij pech, om snel klaar te zijn. alsnog een wisselstroom dynamo te monteren. Echter, iedere kenner ziet dan direct dat de originaliteit van de Edsel geweld is aangedaan..
Nogmaals bedankt Cor,
Ik houd de edsel het liefste zo origineel mogelijk.
Dus met de info die je gegeven hebt ben ik dan ook zeer content.
Ik houd de edsel het liefste zo origineel mogelijk.
Dus met de info die je gegeven hebt ben ik dan ook zeer content.
Een man naar mijn hart... Als de borstels ooit versleten raken??? probeer dan ze te vervangen voordat het koperdraadje in een borstel de collector gaat beschadigen. En mocht je de borstels weten te zitten?? bedenk dat dat er altijd verschil is in slijtage. Dus beiden bekijken.
Ik zal het onthouden.
Wat weet je van vacuum ruitewissermotoren?
De mijne is kapot,heb hem uitelkaar gehad en met pkkingpapier nieuwe pakkingen gemaakt.
Deze aangevuld met wat vloeibare pakking,maar hij doet nog weinig tot niks.
Heb het probleem even opgelost door een electrische te monteren,maar daar wil ik vanaf.
Buiten het feit dat het er niet op hoort,draait ook maar 1 wisser ivm het stangensysteem.
Wat weet je van vacuum ruitewissermotoren?
De mijne is kapot,heb hem uitelkaar gehad en met pkkingpapier nieuwe pakkingen gemaakt.
Deze aangevuld met wat vloeibare pakking,maar hij doet nog weinig tot niks.
Heb het probleem even opgelost door een electrische te monteren,maar daar wil ik vanaf.
Buiten het feit dat het er niet op hoort,draait ook maar 1 wisser ivm het stangensysteem.
Vauxhall, Bedford en nog andere engelse auto,s waren er soms mee uitgerust.. A;s ik fouten maak moet je het me niet kwalijk nemen. Ook wij hadden er veel problemen genoeg mee, daarom monteerden we Nieuwe SWF electrische ruitenwissers. We moesten rekening houden met de hoek van de wissers. Deze was aangegeven op de (nieuwe) doos. De meeste ramen waren toen nog vlak of licht gebogen..
Het probleem was het tekort aan onderdruk.. (vacuum) Een stationair draaiende motor had een behoorlijke onderdruk in het inlaatspruitstuk.min 19 of 20 inch. Dus absolute druk was 10 of 11inch. De buitenluchtdruk was (en is nu nog) 30 inch of 76 cm kwikkolom. Personenauto,s hadden toen nog geen vacuumrembekrachtiging. De Bedford wel... Er was voorzien in een vacuumtank. omdat de zuigleiding (met klep) niet zo 'n grote diameter had duurde het vrij lang eer er voldoende vacuum was. Maar daarna kon je mooi bekrachtigd remmen. Een tweede keer was echter problematisch.. De vacuum was op...
Bij de ruitenwissers was dit probleem nog heviger.. Er was nagenoeg geen voorraad vacuum. stationair werkte de wissers als de pieten. Maar op toeren was al vrij snel de vacuum op en werkte de wissers veel te traag. en vol gas soms helemaal niet meer. Omdat een regenbui meestal lang duurde, had het monteren van een extra vacuumtank weinig zin.. De paar tellen dat de wissers het dan extra deden bood geen soelaas.
De grote amerikaanse motoren hadden wat dat betreft enkele voordelen. Het lek veroorzaakt door de vacuum tank oid had minder invloed op het stationair draaien van de motor, en tijdens het rijden werd in verhouding niet zo veel gas gegeven dat het vacuum erdoor minimaliseerde.
Rekening houdend met het voorgaande kwam de werking hier op neer. Een soort halve cilinder werd in twee delen verdeeld door een schot met afdichtingsrand. Het schot kon bewegen om een scharnier. Aan het scharnier was de wisser bevestigd. Het schot (zuiger) bewoog in de cilinder heen en weer, en daardoor bewoog de wisser mee.. Het bewegen was mogelijk omdat aan 1 kant vacuum heerste en n de andere kant de buitenluchtdruk. Om dat te bereiken waren aan weerskanten van de zg zuiger 2 verschillende openingen gemaakt. Van die openingen was er altijd(meestal) eentje afgesloten en 1 geopend. De openingen correspondeerden met de buitenlucht of het inlaatspruitstuk. Door de openingen wisselend te openen of te sluiten gaat bij voldoende drukverschil de zuiger heen weer. Om dat te bereiken is een schuifje geplaatst wat steeds als de zuiger aan hetr einde van zijn slag is erdoor wordt verschoven. Hierdoor sluiten de geopende gaatjes en openen de gesloten exemplaren. De zuiger gaat nu de andere kant op. Het afsluiten van de vacuum leiding is voldoende om de wissers te laten stoppen...
Sorrie, ik praat steeds over vacuum, Dat mag natuurlijk niet. Dat deden we vroeger toch. zodoende.
De atmosfeer waar wij in leven heeft een druk van 1 bar/1000 milibar/76 cm kwikkolom of 30 inch kwikkolom
Het probleem was het tekort aan onderdruk.. (vacuum) Een stationair draaiende motor had een behoorlijke onderdruk in het inlaatspruitstuk.min 19 of 20 inch. Dus absolute druk was 10 of 11inch. De buitenluchtdruk was (en is nu nog) 30 inch of 76 cm kwikkolom. Personenauto,s hadden toen nog geen vacuumrembekrachtiging. De Bedford wel... Er was voorzien in een vacuumtank. omdat de zuigleiding (met klep) niet zo 'n grote diameter had duurde het vrij lang eer er voldoende vacuum was. Maar daarna kon je mooi bekrachtigd remmen. Een tweede keer was echter problematisch.. De vacuum was op...
Bij de ruitenwissers was dit probleem nog heviger.. Er was nagenoeg geen voorraad vacuum. stationair werkte de wissers als de pieten. Maar op toeren was al vrij snel de vacuum op en werkte de wissers veel te traag. en vol gas soms helemaal niet meer. Omdat een regenbui meestal lang duurde, had het monteren van een extra vacuumtank weinig zin.. De paar tellen dat de wissers het dan extra deden bood geen soelaas.
De grote amerikaanse motoren hadden wat dat betreft enkele voordelen. Het lek veroorzaakt door de vacuum tank oid had minder invloed op het stationair draaien van de motor, en tijdens het rijden werd in verhouding niet zo veel gas gegeven dat het vacuum erdoor minimaliseerde.
Rekening houdend met het voorgaande kwam de werking hier op neer. Een soort halve cilinder werd in twee delen verdeeld door een schot met afdichtingsrand. Het schot kon bewegen om een scharnier. Aan het scharnier was de wisser bevestigd. Het schot (zuiger) bewoog in de cilinder heen en weer, en daardoor bewoog de wisser mee.. Het bewegen was mogelijk omdat aan 1 kant vacuum heerste en n de andere kant de buitenluchtdruk. Om dat te bereiken waren aan weerskanten van de zg zuiger 2 verschillende openingen gemaakt. Van die openingen was er altijd(meestal) eentje afgesloten en 1 geopend. De openingen correspondeerden met de buitenlucht of het inlaatspruitstuk. Door de openingen wisselend te openen of te sluiten gaat bij voldoende drukverschil de zuiger heen weer. Om dat te bereiken is een schuifje geplaatst wat steeds als de zuiger aan hetr einde van zijn slag is erdoor wordt verschoven. Hierdoor sluiten de geopende gaatjes en openen de gesloten exemplaren. De zuiger gaat nu de andere kant op. Het afsluiten van de vacuum leiding is voldoende om de wissers te laten stoppen...
Sorrie, ik praat steeds over vacuum, Dat mag natuurlijk niet. Dat deden we vroeger toch. zodoende.
De atmosfeer waar wij in leven heeft een druk van 1 bar/1000 milibar/76 cm kwikkolom of 30 inch kwikkolom
En alweer bedankt,ik wist dat ze op een vacuum werkten maar wist niet van de hoed en de rand.
Had wel een vermoeden wat wel iets in de richting kwam van je uitleg.
Het is dus niet onverstandig om naar een goed passend electrisch motortje op zoek te gaan geloof ik.
Dan maar ietwat moderner op de Edsel,maar veiligheid is ook belangrijk lijkt mij.
Had wel een vermoeden wat wel iets in de richting kwam van je uitleg.
Het is dus niet onverstandig om naar een goed passend electrisch motortje op zoek te gaan geloof ik.
Dan maar ietwat moderner op de Edsel,maar veiligheid is ook belangrijk lijkt mij.
Dit geheel in tegenstelling tot wat je op 10 september meldde. Maar het is je vergeven.. gewoon een kl...... systeem.
Waar gaat dit over??? [quote=C.Jonker]Toch weer jammer Cor van problemcar dat alles wat ook maar iets afwijkt van het forum meteen wordt verwijderd...
Beetje meer soepelheid kunnen we denk ik allen wel waarderen ..:)[/quote]
Beetje meer soepelheid kunnen we denk ik allen wel waarderen ..:)[/quote]
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Ford USA Edsel Ranger of stel zelf een nieuwe vraag.
Alle opgewekte stroom moest daardoor dus door de koolborstels.
Het klopt dat de koolborstels vroeger nogal veel te verduren hadden en behoorlijk snel versleten raakte. Meestal was dan de zg collector ook ingesleten, en die slijtage was soms zelfs zo onregelmatig, dat afdraaien niet meer mogelijk was. Men moest in die gevallen de gehele collector vervangen, en als er geen losse collector geleverd kon worden..
In dit geval zou ik eerst maar eens wachten met het uit elkaar nemen van de dynamo. De spanning van 13,4 is waarschijnlijk niet de oorzaak van het slechte starten... Zelfs al was er in 1959 al een van eerste wisselstroom dynamo,s op de Edsel gemonteerd.