Volkswagen Golf III: Lambda sensor signaal

1:10 is bij deze motoren en deze auto in dit dichtgeslibte land een aardig normaal gebruik. Echt zuinig is de 1.8 nooit geweest en zal hij nooit worden ook.

audia4 0

16 jaar

[quote=andreas08]je hele lambda verhaal zegt me totaal niets wat interesanter is is de viergastester[/quote]
Viergastester heb ik helaas niet voorhanden, ik zal daarvoor langs de garage moeten gaan als het verbruik zo blijft.


[quote=audia4]1:10 is bij deze motoren en deze auto in dit dichtgeslibte land een aardig normaal gebruik. Echt zuinig is de 1.8 nooit geweest en zal hij nooit worden ook.[/quote]
Het is inderdaad niet het zuinigste blok dat er is, maar vroeger reed ik zo'n 1: 11.5 terwijl ik nu de laatste tankbeurten niet beter dan 1:10 kom. Rijstijl e.d. onveranderd. En zo koud is het toch ook niet, dat daardoor het verbruik is toegenomen?

[quote=maars]Het is inderdaad niet het zuinigste blok dat er is, maar vroeger reed ik zo'n 1: 11.5 terwijl ik nu de laatste tankbeurten niet beter dan 1:10 kom. Rijstijl e.d. onveranderd. En zo koud is het toch ook niet, dat daardoor het verbruik is toegenomen?[/quote]
Rijstijl... is normaal gespoken niet een dag het zelfde. De omstandigheden in het verkeer zijn immers nooit gelijk.

Gr. paul

P. Kelder 0

16 jaar

Ik rijd er 1:14 mee in een '95er Variant. Toen dat vorige winter meer werd, heb ik de thermostaat vervangen (was nog de originele). Dat scheelde meteen. Nieuwe radiateur en koelvloeistof in een moeite door, was ook nodig. Misschien heb je er wat aan.

Succes, Thijs

Thijs11395 0

16 jaar

[quote=Thijs11395]Ik rijd er 1:14 mee in een '95er Variant. Toen dat vorige winter meer werd, heb ik de thermostaat vervangen (was nog de originele). Dat scheelde meteen. Nieuwe radiateur en koelvloeistof in een moeite door, was ook nodig.[/quote]
Hm, 1:14 klinkt inderdaad wel goed. Ik denk alleen niet dat bij mij de thermostaat kapot is; temperatuur loopt netjes op tot zo'n 90 graden (meter in middenstand). Toen jij problemen had zag je dat neem ik aan ook aan de temperatuurmeter?

Ja, hij kwam pas op lange stukken aan de 90. Ik kon 15 km rijden zonder dat het water heet werd. Hij bleef rond de 80 hangen. Nu is het na 3 km heet (90) en loopt ook niet meer terug. Dat verschil was heel duidelijk en die 13 euro heb ik allang terugverdiend...

Succes, Thijs

Thijs11395 0

16 jaar

[quote=maars]Hm, 1:14 klinkt inderdaad wel goed[/quote]
1:14 klinkt goed, 1:16 klinkt nog beter. Het is altijd jammer te moeten zeggen dat sommigen mensen zeer goed zijn in het vergelijken van appels met peren. Het verbruik van 2 identieke type auto's kun je niet met elkaar vergelijken, de een is namelijk de ander niet. Beide voertuigen worden namelijk gebruikt onder verschillende omstandigheden. Wil je iets kunnen vergelijken zul je 2 identieke voertuigen een zelfde traject en met gelijke snelheid moeten laten afleggen.

Gr. paul

P. Kelder 0

16 jaar

Paul, met alle respect, maar ik denk dat Marcel met je laatste bijdrage niet zoveel geholpen is. Het ging mij er maar om dat een ADZ ook zuiniger kan lopen - maar niet iedereen rijdt vooral buiten de spits en pakt voor korte stukken de fiets. Tot zover.

Marcel, ik zou de thermostaat in elk geval controleren. Dat is eenvoudig en hij kost niet de wereld.

Succes, Thijs

Thijs11395 0

16 jaar

[quote=Thijs11395]Paul, met alle respect, maar ik denk dat Marcel met je laatste bijdrage niet zoveel geholpen is[/quote]
1:10 / 1:11.5 is mij om het even, geen reden om de hele auto op z'n kop te zetten. 1:10 vind ik vrij normaal, mocht blijken dat een auto zuiniger is is dat mooi meegenomen.

Gr. paul

P. Kelder 0

16 jaar

Ach, brandstofverbruik; omgekeerd evenredig met de leeftijd x de bandenmaat x wel of niet randstad x het gewicht van de voet van de gebruiker x de conditie van de wagen x de temperatuur van het asfalt / 6....

Oftewel geen peil op te trekken.

Gemiddeld lopen deze blokken nou eenmaal eerder 1:10 dan 1:12 Dat laatste red je b.v. met een snelwegrit waarbij je niet harder dan 120 rijd, zeer constant rijd en zeker geen file of stoplichten hebt.

Iemand die met dit blok 1:16 weet te rijden zal wel een speciale rekenmachine hebben; of zonder dat hij het weet een 1.4 blokje onder de kap.

audia4 0

16 jaar

Ik ben het inderdaad met jullie eens dat brandstofverbruik van vele dingen afhankelijk is, en moeilijk te vergelijken met andere auto's en berijders. Waar het mij meer om ging was dat de laatste tankbeurten het verbruik zo'n 15% hoger is dan voorheen, terwijl de omstandigheden zo'n beetje hetzelfde zijn geweest. Het is voor mij niet goed in te schatten of zo'n verschil door een technisch probleem veroorzaakt wordt, of onder de willekeurigheid van audia4's rekensommetje valt. Uit de meerderheid van jullie commentaar begrijp ik dat het vooral dat laatste zal zijn.

Maar, los van de discussie over het vergelijken van brandstofverbruik, ziet het lambdasensor signaal er volgens jullie voor dit motortype normaal uit?

Iedereen bedankt voor de input trouwens!

Groeten, Marcel

[quote=maars]Maar, los van de discussie over het vergelijken van brandstofverbruik, ziet het lambdasensor signaal er volgens jullie voor dit motortype normaal uit?[/quote]
Is niet interessant.... Zie liever de resultaten van een 4-gasmeting.

Gr. paul

P. Kelder 0

16 jaar

[quote=paulkelder][quote=maars]Maar, los van de discussie over het vergelijken van brandstofverbruik, ziet het lambdasensor signaal er volgens jullie voor dit motortype normaal uit?[/quote]
Is niet interessant.... Zie liever de resultaten van een 4-gasmeting.Gr. paul[/quote]
Ben ik ook wel benieuwd naar, maar ik heb geen 4-gas tester, en wel een scoop! :-) Zal binnenkort dan toch bij de garage langs moeten.

http://www.autohelpdesk.nl/storingopgelo...

lambdasensoren met afwijkingen

Zo langzamerhand worden de automobielen die uitgerust zijn met een lambdasensor en katalysator steeds talrijker. Zo ook in het leeftijdssegment van 5 jaar en ouder. De eerste automobielen die met deze componenten werden uitgevoerd zijn nu inmiddels zo'n 13 tot 15 jaar oud en vele liggen waarschijnlijk al op de schoothoop. Rond 1990 is de grootschalige omzetting van carburateur naar geregelde motormanagement-systemen echt van start gegaan. Nu staan we weer aan de vooravond van een nieuwe verandering, die van de E-OBD. Als alles goed gaat moeten automobielen die vanaf 1 Januari 2000 geproduceerd worden voorzien zijn van een genormaliseerde diagnose stekker en de computers moeten voorzien zijn van een, eveneens, genormaliseerd communicatie protocol. Dit wil zeggen dat alle automobielen met één universele tester en een standaard programma op milieuaspecten moeten kunnen worden uitgelezen. Met de komst van de E-OBD zullen ook het aantal toegepaste sensoren toenemen om diverse componenten, die een effect hebben op het milieu, zoals EGR (NOx), luchtpomp (HC-CO), katalysator enz. op functie te kunnen controleren. De spil van deze regelingen is het optimaal functioneren van de lambdasensor. Maar nu al lopen we tegen vreemde storingen aan die het gevolg zijn van een slecht functionerende of vervangen door een verkeerde lambdasensor.….

De reactietijd:

De lambdasensor is een element dat de uitlaatgas samenstelling kan meten en deze door middel van een spanning doorgeeft aan de ECU. Wat een lambdasensor meet is de aanwezigheid van zuurstof in de uitlaatgassen. Globaal gezegd geeft de sensor door of er wel of geen zuurstof in de gassen aanwezig is. De tot nu tot meest toegepaste sensor geeft een spanning af als er aan twee voorwaarden is voldaan zoals werkingstemperatuur en het ontbreken van zuurstofionen (rijk mengsel). De spanning bedraagt dan ongeveer 0,8 volt t.o.v. de accu massa en 0,1 volt in geval van een arm mengsel. Naast de afgifte van een spanning is de reactietijd van de sensor ook zeer belangrijk. De ECU moet altijd contra regelen aan de lambdasensor en het mengsel naar rijk sturen (langere openingstijd injectoren) als er door de lambdasensor een arm mengsel gemeten wordt en anders om. Te traag reagerende sensoren zorgen voor een mengsel dat te veel varieert. Met andere woorden, als de lambdasensor nog geen rijk mengsel doorgeeft terwijl dit wel het geval is, zal de ECU de injectoren blijven corrigeren waardoor het mengsel veel te rijk wordt. Dit zelfde geldt voor het regelen naar een arm mengsel. De mengsel schommelingen worden daardoor veel te groot en zelfs voelbaar tijdens het rijden (zagen). Tevens duikelt de effectieve werking van de katalysator dan met sprongen naar beneden en de uitlaatgassen zijn niet "schoon" meer.

De klacht: een motor die "zaagt"


Het betrof hier een storing van een AUDI met een V6 motor (type ABC). In de opwarmfase liep de motor niet regelmatig en de motor begon te "zagen" tijdens het rijden. Er werden geen foutcodes ontdekt in de ECU en de garage heeft nog enkele metingen uitgevoerd en constateerde dat de lambdasensoren reageerde. Ook de VAG dealer kon geen afwijkingen constateren en de betreffende garage maakte een afspraak met GMTO om te auto aan een uitgebreid onderzoek te onderwerpen.

Lambdasensoren controleren:

Als een motor op een dergelijke manier reageert is het verstandig om te beginnen met het controleren van de lambdasensoren. Een V6 motor moet, regeltechnisch, gezien worden als twee aparte 3 cilinder motoren waarbij elke cilinderbank een eigen lambdasensor met bijbehorende regeling bezit. Deze twee regelingen kunnen onafhankelijk van elkaar functioneren en het signaalbeeld van de beide lambdasensoren zal totaal verschillend zijn. Met die gedachte werd ook deze motor een test onderworpen en tot onze verbazing wordt het volgende scopebeeld in figuur 1 aangetroffen.


Figuur 1

Verder meten:

De lambdasensor signalen van beide cilinderbanken bleken exact gelijkvormig en wat nog belangrijker is, de regeltijd tussen "rijk" en "arm" was veel te lang en bedroeg ongeveer 15 seconden. Normaal zijn het aantal signaalwisselingen bij stationair toerental ongeveer 8 maal per 10 seconden. We hadden hier dus te maken met een zeer traag regelend systeem waardoor de motor ging zagen. De gelijkvormige lambdasensor signalen was iets bijzonders en dat hadden we nog nooit eerder meegemaakt. Waarschijnlijk was het systeem in een bepaalde noodloop situatie geraakt waardoor de injectoren van de beide cilinderbanken "elektronisch " aan elkaar gekoppeld werden waardoor een gelijk mengselregeling optrad. Maar de hoofdoorzaak moest toch in eerste instantie in de reactietijd van de lambdasensoren gezocht worden. bij GMTO hadden we nog een goede sensor liggen en na montage bleek het regelbeeld zoals in figuur 2 te zien is te meten.


Figuur 2

Duidelijk is in figuur 2 te zien dat de lambdaregeling normaal opgang komt als er een goede sensor is gemonteerd in de uitlaat van de betreffende cilinderbank. De andere bank heeft nog steeds problemen omdat daar nog de slechte sensor aanhangt. Nadat beide sensoren door nieuwe waren vervangen liep de motor weer als van ouds.

De klacht: een slecht reagerende motor

Een ander probleem betrof een Mitsubishi Starion die loop en trekkracht problemen vertoonde. Na diverse mechanische zaken te hebben gecontroleerd werd toch het signaal van de lambdasensor gemeten. Er bleek een vreemde signaalspanning aanwezig te zijn. Het signaal bleek soms negatief te worden. Nu is in onze automobielen alleen een negatieve spanning te meten bij sensoren die zelf een spanning wekken zoals een inductiesensor voor het opnemen van het motortoerental e.d. Een lambdasensor wekt ook een spanning op maar dat is altijd een positieve spanning (0,8 volt) t.o.v. de accu min. Het signaal dat bij deze auto werd gemeten is in figuur 3 te zien.


Figuur 3

Het vreemde was wel dat het totale spanningsverschil tussen top en dal 0,8 volt bedroeg. Eigenlijk functioneerde de sensor wel maar het negatieve deel van deze sensor is zeker niet juist. De ECU "ziet " de signaalspanning niet boven de 0,5 volt komen en beoordeelt het mengsel constant als "arm" wat natuurlijk niet de juiste weergave van het mengsel is. De motor liep slecht en alleen de lambdasensor kon hiervan de oorzaak zijn. Na vervanging waren er geen problemen meer.

Waarom een negatieve sensorspanning:

Naar onze mening is het volgende probleem ontstaan. Een lambdasensor zelf is altijd hol. In dit hole deel moet zich altijd lucht (en ook zuurstof) bevinden en dat komt via openingen in de buitenzijde van de sensor naar binnen. Door het concentratieverschil in zuurstofionen tussen binnenkant sensor (buitenlucht) en buitkant sensor (uitlaatgassen) ontstaat een spanningsverschil van 0,8 volt. We hebben het hier over een rijk mengsel. Als nu de beluchting van deze sensor van buitenaf in gebreken komt kan een situatie ontstaan waarbij de zuurstof in de sensor geheel "opgebruikt" is. Dan krijgen we bij een arm mengsel de situatie dat er zich in de sensor geen zuurstof en buiten de sensor (uitlaatgassen) wel zuurstof bevindt. De lambdasensor wekt dan wel een spanning op maar kan geheel omgedraaid zijn. Een tussen fase is in het scopebeeld van figuur 3 te zien waarbij de positieve spanning 0,3 volt bedraagt en de negatieve spanning 0,5 volt. Vervanging van deze sensor is de enige oplossing.

De klacht: een slecht reagerende motor

Een ander probleem kan ontstaan na het vernieuwen van een lambdasensor waarbij de massa niet is aangesloten als het hoort. De meeste 3 en 4 draadssensoren bezitten een aparte massadraad. Deze draad is bijna altijd met het huis van de lambdasensor zelf verbonden en dient als extra sensormassa naast de uitlaatmassa. Er zijn uitzonderingen hierop en wel lambdasensoren die toegepast zijn op bepaalde type VW's. Deze sensoren bezitten wel een aparte massadraad maar is en mag absoluut niet met het huis van de sensor zijn verbonden. We hebben het hier over een systeem dat speciaal op de massa van deze sensor een spanning zet. Deze spanning op de massa is 0,7 volt en komt uit de ECU vandaan. De sensor die toegepast is is nog van het oude vertouwde type en geeft bij een rijk mengsel een spanning al van 0,8 volt. Door de spanning op de massa wordt de sensorspanning ook met 0,7 volt verhoogd. De regeling vindt dan plaats tussen 0,7 volt (arm mengsel) en 1,5 volt (rijk mengsel). Er is spanning op de massa gezet om door de ECU een betere diagnose te kunnen doen op de verbindingen van de lambdasensor.

Verkeerde sensoren:

We hebben inmiddels al een aantal keren meegemaakt dat imitatie lambdasensoren ook van deze constructie zijn voorzien en missen dan de massa op het sensorhuis en dan toegepast worden bij automobielen waar deze massa juist noodzakelijk is. In figuur 4 is het lambdasignaal te zien van een dergelijke nieuwe sensor die door het ontbreken van de massa juist niet meer goed functioneerde. We hebben het hier over een auto waar de massa van het uitlaatsysteem ook niet meer in orde was. Door het ontbreken van deze massa kwam er een spanning te staan op deze zelfde massadraad van ongeveer 0,4 volt. Als daarbovenop nog eens de sensorspanning komt te staan van 0,8 volt loopt de totale signaalspanning op tot 1,2 volt. Er vindt dan nog wel een regeling plaats maar het mengsel wordt absoluut niet goed weergegeven waardoor de motor problemen vertoonde. Door de massadraad van de sensor apart aan een goed massapunt te leggen ging de sensor weer de juiste spanningen aangeven.




Figuur 4

Conclusie:

Door de verscheidenheid van verschillende systemen en sensoren wordt het storing zoeken er in de toekomst niet makkelijker op. Heel goed moet men weten of een bepaalde gemeten spanning juist is of niet en het beschikken over de juiste informatie wordt zeer essentieel in de nabije toekomst. We praten hier alleen nog over de lambdasensoren die een spanning afgeven maar als we de lambdasensoren er bij halen die een weerstandverandering ondergaan bij wisselend mengsel en een spanning van 5 volt krijgen van de ECU dan hebben we een aardige mix waarbij vele fouten op dit gebied gemaakt kunnen worden.