Bouwjaar: 2008, Brandstof: Diesel, Motorcode: 2.0 Tdi
Met mijn vader heb ik een interessante discussie over de werking van de commonrail diesel van audi. Naar mijn mening is de drukopbouw in de commonrail variabel, zeg tussen de 300 en 1800 bar, afhankelijk van de omstandigheden. Volgens mijn vader wordt de druk constant op 1800 bar gehouden door de hogedrukpomp. Op internet gezocht maar ik wordt niet echt wijzer, ik kan me niet voorstellen dat de druk constant 1800 bar bedraagt. Hoe zit het nou met de nieuwe commonraildiesel van audi?
Geplaatst door CBR1000 (0) , lid sinds 17 jaar geleden
Heb je de perfecte onderdelen nodig voor Audi A4? Ontdek nu de meest uitgebreide selectie van kwalitatieve automaterialen. Eenvoudig en zeer voordelig te bestellen op kenteken. Klik hier en maak je auto weer als nieuw!
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Audi A4 of stel zelf een nieuwe vraag.
8 Reacties
P. Kelder (0) PRO, 16 jaar geleden
http://www.buchli.nl/content.php?l=&p=5&...
Gr. paul
CBR1000 (0), 16 jaar geleden
Dank Paul. Dat artikel had ik ook al gelezen en zelfs gestuurd aan mijn Pa vanavond. Echter is hij niet overtuigd, heeft het over nieuw systeem van audi waardoor druk constant 1800 bar blijft. Lijkt mij niet goed dan zou de auto heel erg aan het "gas" hangen lijkt me.
P. Kelder (0) PRO, 16 jaar geleden
[quote=CBR1000]Dank Paul. Dat artikel had ik ook al gelezen en zelfs gestuurd aan mijn Pa vanavond. Echter is hij niet overtuigd[/quote]
Een leuk verjaardag cadeau ; Dagje Buchli wedden wordt zo verleden tijd ;)
Hendrik4290 (0) PRO, 16 jaar geleden
Bij elk modern commonrailsysteem is de raildruk variabel en afhankelijk van verschillende parameters zoals belasting, toerental, temperatuur enzovoort. Op de pomp zit een regelaar die daarvoor zorgt.
CBR1000 (0), 16 jaar geleden
Dank jullie wel voor de antwoorden.
Dan toch nog 1 vraag. Wat de reden/ noodzaak van de drukverschillen in de common rail? Bij pompverstuivers en/of verdelerpompen is er toch juist geen sprake van drukverschil of heb ik dat mis?
Hendrik4290 (0) PRO, 16 jaar geleden
Als de motor op ralenti draait is er weinig brandstof nodig. Om die toch nog voldoende goed in te spuiten is een lagere druk voldoende. Dan is de tijd om in te spuiten redelijk lang in vergelijking met de tijd bij hoge toerentallen. Om bij hogere toeren en hoge belasting in te spuiten moet op minder milliseconden meer brandstof ingespoten worden hoe hoger de druk hoe beter dat gaat. Bij hogere druk is de verneveling ook veel beter waardoor de ontbranding sneller en zuiver gaat. Bij common rail kan je wel tot 5 inspuitingen per slag krijgen hetgeen bij pompverstuivers maximum 2 is.
Door het feit dat bij pompverstuivers minder regeling mogelijk is gaat dit toch wel goede systeem ook snel verdwijnen onder druk van de steeds strenger wordende milieu eisen( vanaf euro5). Bij pompverstuivers is bij lager toeren automatsch minder druk aanwezig. De inspuithoeveelheid kan geregeld worden door de verstuiver langer aan te sturen.
Dit is heel simpele uitleg natuurlijk. Kijk eens in de bekende Bosch publicatie (gele boekjes) over common rail en pompverstuiver, daar zal het perfect uitgelegd worden. Deze boekjes vindt je wel eens in de bibliotheek.
Simon10906 (0) PRO, 16 jaar geleden
Laat ik ook nog maar eens commentaar geven dan:
Hendrik zijn uitleg komt in de richting. Alleen gaat het ontbranden niet sneller van een goede verneveling. Dat is niet van invloed. Ook wordt de hoeveelheid ingespoten brandstof niet door de inspuittijd geregeld.
De reden van de variabele druk vind zijn oorsprong in , wat hendrik al zegt, het korter worden van de beschikbare tijd. Die beschikbare tijd is gerelateerd aan het aantal krukasgraden waarbinnen ingespoten moet worden. Dat tijdvenster wordt met stijgend toerental dus al korter. Om dan evenveel brandstof in te kunnen spuiten als op een laag toerental moet de druk dus omhoog. Deze hogere druk op een hoger toerental, samen met een Kortere inspuittijd zorgen ervoor dat er evenveel brandstof per slag ingespoten wordt.
Op lage toerentallen zou die hoge druk in veel te weinig krukasgraden resulteren waarover wordt ingespoten. Dus moet de druk daar laag zijn. Per saldo is het aantal krukasgraden waarop ingespoten wordt ongeveer gelijk.
Er zijn nog veel meer parameters die mee veranderen. Denk aan snelheid van de brandstof, grootte van de druppeltjes, hoeveelheid brandstof per krukasgraad. Daar kun je boeken mee vullen. Maar dit is de basisregeling.
CBR1000 (0), 16 jaar geleden
Allen bedankt, ik heb weer veel opgestoken!