Audi TT 2006: Toerental schommeling

Temperatuursensors maar controleren.

De oorzaak
Het schudden bij stationair wordt veroorzaakt doordat de brandstofpomp een te hoog signaal
maar de motorsturing afgeeft hoeveel brandstof er feitelijk in de cilinders ingespoten wordt. Het
gevolg is dat de motorsturing vervolgens een te lage inspuithoeveelheid aan de brandstofpomp
opgeeft om in de cilinders te injecteren. Uiteindelijk komt de brandstofhoeveelheid onder een bepaalde waarde waardoor één of meer cilinders niet meer meedoen; ze slaan een slag over. De
motor gaat hierdoor langzamer draaien. Dat merkt de motorsturing en die gaat de
brandstofhoeveelheid weer verhogen om op toeren te blijven. De cilinders gaan weer meedoen.
Dat gebeurt zo tientallen keren per seconde en het gevolg is dat de motor begint te stotteren.
De oplossing
Het probleem wordt dus veroorzaakt doordat de instelling verlopen is van de terugmelding door
de inspuitpomp van de brandstofhoeveelheid. De brandstofpomp geeft immers een verkeerde
waarde af. Die instelling is op twee manieren te corrigeren (calibreren):
1. De inspuitpomp mechanisch bijstellen. Dat moet door Bosch of een andere expert
gedaan worden. Dat is dus duur en het blijkt dat zelfs een calibratie door Bosch niet altijd
het gewenste resultaat oplevert! Meerdere mensen hebben, ondanks het nakijken van de
pomp door een specialist, nog steeds stotterproblemen. Waarschijnlijk komt dat omdat de
specialisten vooral letten op afgegeven inspuitdrukken en niet op de nauwkeurigheid van
de teruggemelde meetwaarden. Het zou ook kunnen zijn dat de pompen wel binnen
specificatie worden afgesteld, maar dat dat in combinatie met andere eigenschappen van
de motor (toestand verstuivers, sensoren, timing) wel eens nét ongunstig kan uitpakken.
Dat is vergelijkbaar met het balanceren van banden: op de velg kan de boel goed in
balans zijn, maar eenmaal aan de wagen kan er toch een trilling optreden. Dan moet je
de band dus aan de wagen balanceren.
2. Er is een beperkte verstelling mogelijk in de motorsturing van de inspuitwaarden die door
de brandstofpomp verzonden worden. De motorsturing corrigeert dan alle meetwaarden
die van de pomp komen met een bepaalde factor. Dat is, zeg maar, een elektronische
stelschroef.
Om bij die elektronische stelschroef te komen moet je de beschikking hebben over een VAG
testkast waarmee je allerlei motorinstellingen kunt wijzigen. De meeste garages hebben een
VAG1551 (kleine blauwe kast) of een VAG1552 (grote blauwe kast), of een software programma
zoals VAG-COM. Ik begreep uit diverse e-mails dat monteurs over het algemeen niet staan te
trappelen om de elektronische instellingen te veranderen, maar als je je aan het recept houdt is
er niets aan de hand. Ze moeten er even aan wennen dat de stelschroeven tegenwoordig in de
software zitten.
Het recept
Wat moet je doen:
• Je laat de warme motor stationair draaien met uitgeschakelde airco,
achterruitverwarming of andere motorbelastingen.
• Sluit de VAG tester aan.
• Selecteer de motorsturing (01).
• Selecteer inloggen (11).
• Voer login code in (12233).
• Kies kanaal 1 (brandstoftoevoer stationair).
• Je ziet nu o.a. twee waarden, nl. het getal 32768 en de gemeten brandstoftoevoer in
milligram per slag. Die laatste waarde verandert continu en je zult zien dat die waarde
regelmatig erg laag wordt (onder de 2 mg/slag). Dat zijn de momenten dat de motor een
slag overslaat. Het normale gebied waartussen de meetwaarde mag variëren is 2,2
mg/slag tot 9 mg/slag.
• Wat je nu moet doen is de waarde 32768 met zo'n 50 tot 100 verlagen tot bv. 32700.
Selecteer aanpassen (10) en voer die nieuwe waarde in.
• Beoordeel het resultaat. Zodra de waarde voldoende aangepast is zal het schokken
ophouden. Is het nog niet voldoende, verlaag de waarde dan met kleine stapjes verder
naar beneden.
• Als je tevreden bent over het resultaat, dan 'save' je de nieuwe waarde in het geheugen.Experimenteer een beetje met de waarden. Ga zo laag als strikt nodig is en niet verder. Daar zijn
twee redenen voor:
• Het kan zijn dat je bij een (véél) te lage waarde wat vermogensverlies kunt krijgen, en dat
willen we natuurlijk niet. De motorsturing corrigeert namelijk alle meetwaarden die
terugkomen van de inspuitpomp.
• Mocht er echt iets aan de hand zijn waardoor de instelling van de brandstofpomp sterk
verloopt, dan zal je dat sneller merken als je dicht bij het optimale punt zit. De motor zal
dan binnen dagen of weken weer gaan schudden. Als je de calibratie te veel aanpast
(waarde fors te laag) dan merk je zo'n verlopende instelling pas na lange tijd.
Je kunt de calibratiewaarde maximaal zo'n +/- 1000 veranderen ten opzichte van 32768. Méér
schijnt de motorsturing niet te accepteren. Dat heb ik overigens niet uitgeprobeerd. De meeste
motoren lopen goed met een instelling tussen de 3 en 5 mg/slag. Een geringe wijziging van de
calibratiewaarde geeft doorgaans al goede resultaten.
Mocht je met bovenstaande methode niet het gewenste resultaat krijgen, dan ben je veroordeeld
tot de Bosch specialist. Leg hem dit probleem uit, en hij zal weten wat hij moet verstellen om de
boel weer binnen specificaties te krijgen.
Overigens kun je met eenzelfde soort software instelling de EGR buiten werking stellen, maar dat
valt buiten dit verhaal. Het komt er op neer dat je dus geen vacuümslangen hoeft af te doppen,
EGR plaatjes te monteren of zelfs een nieuwe inlaatpijp te maken, want je kunt het ook
‘elektronisch’ doen.