Hallo autohobbyisten en specialisten,
Ik ben Arjan en sinds 6 maanden de trotse eigenaar van een BMW 745i uit 2002 met 180dkm. Ik ben een fanatieke BMW hobbyist en beschik voor mijn hobby over een mooie kleine werkplaats met goed gereedschap waarin ik bijna elke klus weet te klaren. Toen de 745i werk gekocht, leek het erop dat die zelden tot nooit in dat werkplaatsje zou hoeven te komen, maar niets is minder waar. Vele uren werden er fanatiek aan deze grote slee gesleuteld, maar het lijkt erop dat ik voor het eerst in mijn leven niet in staat ben om een probleem aan mijn BMW op te lossen! En wat is dan dat probeem? Trillen in het stuur bij 120km/h.
Bij aankoop en de eerste 500km daarna trilde de auto enkel in het stuur bij het remmen bij pakweg 100 km/h. Bij BMW een bekend euvel. Meestal de rubbers in de reactie-armen. Maar ook de banden waren oud en aan de buitenzijde ver versleten, dus dat zou ook daaraan kunnen bijdragen. Toch even de wielen gedemonteerd om ook de remmen te inspecteren. Daar was niet mis mee (geen axiale slag), dus de wielen werden weer gemonteerd. En toen had ik er ineens een probleem bij: trillingen zonder te remmen, zo rond de 120km/h. Vervolgens zijn er heel veel zaken geprobeerd en vervangen, zoals hieronder in chronologische volgorde opgelijst. Weliswaar niet allemaal vanwege alleen dit probleem, maar als ik ze relevant acht vermeld ik ze toch maar even voor de zekerheid:
1) Nieuwe banden Kumho Ecsta SPT 245/45R19 geen echte verbetering
2) Reactiearmen compleet vervangen door nieuwe van TRW, dat was nodig want beide hydrolagers waren overduidelijk lek geslagen geen verbetering
3) Banden opnieuw gebalanceerd op rol op Hunter GSP9700, zonder verbetering
4) Draagarmen compleet vervangen door orginele van BMW geen verbetering
5) 18 inch winterbandenset met relatief oude banden gemonteerd geen verschil
6) Nieuwe Continental TS830P winterbanden 245/50R18 op de vooras + opnieuw uitgelijnd ivm nieuwe draagarmen trillingen schijnbaar erger dan ooit!?
7) Naven en remschijven op axiale en radiale slag gecontroleerd. Alles onder de 0,02mm en daarom goed bevonden.
8) Nieuw winterbanden herhaaldelijk opnieuw gebalanceerd, ook op rol op Hunter GSP9700 bij een bandenboer én de BMW dealer zonder succes. Banden zijn volgens beiden dik in orde, zowel qua balans als qua radiale krachtvariatie (ca 65N elk, afkeurgrens 125N). Soms is het meer, soms minder, maar hij doet het altijd. Tot 100km/h is er niets aan de hand, maar daarboven begint het en 120km/h is de optimale trilsnelheid
9) Banden van voor naar achter, van links naar rechts, etc... zet allemaal geen zoden aan de dijk.
10) Schokdempers vervangen door OEM Sachs dempers, inclusief toplagers en ander klein materiaal, origineel van BMW. De oude waren niet echt slecht, maar de nieuwe overtuigend beter. De trillingen leken voor het eerst significant verlaagd. Gedurende 500km trilde het stuur voelbaar wel, maar zichtbaar was het niet. Maar inmiddels begint het weer langzaam terug te komen.
11) Binnenste spoorstang (LV) ivm een bijgeluidje vervangen door nieuwe van MOOG. De oude had geen voelbare speling, maar het geluid is nu wel weg. Qua trillen toch geen verbetering. Sporing zal nog bij benadering kloppen, want na wat kleine correcties stond het stuur weer keurig netjes recht.
12) Remblokken voor zojuist vervangen, maakt deel uit van het reguliere onderhoud uiteraard geen verschil.
Gezien de lange lijst zou je toch mogen verwachten dat deze auto zou sturen en sporen als een nieuwe
maar helaas. We zijn 12000km en een kapitaal verder, maar het trillen zit er nog steeds in. Zeker minder dan voorheen, maar het is niet weg. DE oorzaak is niet weggenomen.
Wie kan mij adviseren, of is ervan overtuigd dat hij/zij het wel kan oplossen. Ik hoor het graag.
Alvast bedankt!
Arjan
Heb je de perfecte onderdelen nodig voor jouw auto? Ontdek nu de meest uitgebreide selectie van kwalitatieve automaterialen. Eenvoudig en zeer voordelig te bestellen via onderstaand kentekenveld.
Trillen wordt veroorzaakt door onbalans. Onbalans is het onregelmatig trekken aan een as..
Neem bv een fietswiel. Pak de as ervan vast en draai het wiel snel rond.. Nu blijkt dat je de as niet eens hoeft vast te houden de as blijft op eeb vinger liggen, pas als het wiel te langzaam draait valt het om en van je hand af.. Dat wiel is in balans
Neem een touw met een steen eraan.. Slinger de steen rond... De steen trekt aan het touw.. in je hand (de eerder genoemde as) trekt de steen, in 1 draai,je hand omhoog, maar voren , naar beneden, en\of naar achter. We noemen dit statisch onbalans....
Als je het touw aan het eind van een stok vast maakt, en je houdt de stok aan het andere eind vast, lukt het niet om tijdens het slingeren de stok haaks op het touw te houden..
De kracht welke dat veroorzaakt noemen we dynamisch onbalans...
Bij de auto is de neiging van het wiel om op en neer te gaan statisch onbalans en de neiging heen en weer te gaan dynamisch onbalans..
Als je mijn voorgaande relaas begrijpt? snap hopelijk dat statisch of dynamisch onbalans hetzelfde is maar dat het verschil afhankelijk is van de plaats waar het onbalans zich bevindt tov de lengte richting van een as.. Maw bv een gewicht aan de binnenkant van een velg heeft een heel ander effect als aan de buitenkant...
Maar na al dit geleuter de praktijk van de BMW.. Hoe strakker de zaak is uitgevoerd hoe minder last je van onbalans hebt.. Maar soms is het beter dat het onbalans opgevangen wordt voordat het het stuurwiel bereikt,, Het is er wel maar je merkt het niet...
Je zult op twee paarden moeten gaan wedden.. Het onbalans zo klein mogelijk maken en zotgen dat wat er over is niet door gegeven gaat worden...
Eerst alles wat je kunt doen om het onbalans te verminderen (A)
Daarna alles wat je kunt doen om het doorgeven te verminderen (B)
B1 Speling verminderen.(minder de neiging tot trillen geven)
B2 Overbrenging Elastisch maken.(de trilling op laten vangen)
(A)
De band. Meestal zal de band niet veel bijdragen aan het onbalans,De hiel zit op de velgrand en een onregelmatigheid daar kan invloed hebben.
Krom gedrukte hiel tijdens de of montage heeft de band voorgoed vernield..(Knik in inwendige staaldraad)
Een fout tijdens de montage waardoor de hiel niet netjes in de rand van de velg past is uit den boze (goed invetten extra,spanningm leeg laten lopen en op spanning brengen.
De velg, Deze beslist niet op en neer gaan op de plaatsen waar de hiel van de band komt te zitten..
Dus een deuk door een stoeprand mag echt niet.
De centreer ring moet zijn werk (kunnen) doen. Dus passen en netjes schoon zijn..
Ook magde velg niet slingeren. Dit kan door een aanrijding gekomen zijn, maar meestal is de roestige velg anders terug gezet op de roesyige remschijf..
Dus. Velg goed schoon en vlak maken, Vulplaten en schijf aan beide kanten en de naaf..
Alle oude gewichten moeten van de velg verwijdert worden alsmede alle bagger of teer klonten..
Plaats de velg (zonder band op een balanseerapparaat. en controleer alles opnieuw.
Monteer de goede band in de juiste richting op de velg. Breng hem op spanning.
Plaats het geheel (heet nu wiel) weer op de wielbalanser.
Zorg ervoor dat de centrering op de zelfd wijxe als op de auto geschiedt.
Plaats het midden van de plek waar het gewicht moet komen exact op het dode punt.
Meet de afstand tussen plekken waar het binnenste en buitenste gewicht moeten komen.
Stel die afstand in op het apparaat. Als de moge;ijkheid aanwezig is stel je het apparaat op fijn in.
Slinger nu het wiel rond (het apparaat registreert het dynamisch onbalans
Monteer het betreffende gewicht op de goede plaats..
Slinger weer en kijk of alles klopt... Waarschijnlijk niet..
Bedenk dat als de plaats waar nu een gewicht geplaatst zou moeten worden aan de kant van het huidige gewicht zit??
Het gewicht is dan te klein en je moet een iets zwaardere monteren in plaats van.. Als die plek naast de plek van het gewicht zit???
Breng je hem er wat dichter naar toe.(iets minder dan een kwart van de afstand
Slinger weer en kijk of alles klopt... Waarschijnlijk niet..
Herhaal je aktie en knip zo nodig een klein beetje van het gewichtje af. en scuif zo nodig nog wat of terug.
Slinger weer en kijk of alles klopt...Uiteindelijk zal het apparaat 0 gram aangeven..
Plaats nu een gewicht op de neutrale kant zodanig dat het wiel in elke stand stil blijft staan...knippen en plakken...
Met minimaal aan gewicht is het wiel maximaal gebalanseerd.
B1
Controleer heel kinderachtig of de draagarmen schokdempers stuurkogels stuurhuis goed vast zitten
De hardheid van alle rubbers links of rechts moet gelijk zijn
Ik neem aan dat er geen silentblocs gescheurd zijn???
Zijn de schokdempers gevuld eer ze werden gemonteerd???
Zo nodig vertikaal langzaam een paar keer helemaal naar hun uiterste standen bewegen
Ik hoop dat er geen defect wielager de zaak verpest.
B2
De wielbouten moeten allemaal met dezelfde voorgeschreven spanning gemonteerd zitten. Om dat met de momentsleutel voor elkaar te krijgen moet alle schroefdraad nietjes schoon en gangbaar zijn. ook verschillen in de weerstand van het tapse deel moeten weg zijn..
Als het mogelijk is kun je de rubber bussen welke de stuurkolom lageren wat meer spanning geven.
Als er nog een canvas koppeling tussen het stuurhuis en de kolom is gemonteerd?? kan deze als hij hard geworden is het laatste restje onbalans nog doorgeven..
En dan nog dit.. Ik kreeg ooit de halve site over me heen toen ik iemand adviseerde om alle schoongemaakte delen heel lichtjes in te vetten.. Het schijnt dat sommige fabrikanten dat niet toestaan. Ik kan gaar maar 1 ding bij bedenken... Het voorgeschreven koppel waarmee de wielbouten moeten worden aangehaald is dan te hoog.
Dus vooral niet te vast zetten.. dus minimaal binnen de marge en na enkele weken controleren,
Oh ja ik ben nog wat vergeten.... Bij auto's met achterwielaandrijving hebben de voorwielen op de rechte weg niet zo veel te doen. Een prachtige gelegenheid voor ze om maar eens wat te gaan trillen..
door de zg camber of anders gezegd wielvlucht staat het wiel niet volledig loodrecht op het wegdek. Als je voor de auto gaat staan kun je dat zien. De bovenkant van de wielen staan iets meer naar buiten of naar binnen. positief of negatief.. Hierdoor heeft het wiel de neiging om naar binnen of andersom naar buiten te lopen.. Door de wielen ook in de lengte richting enigzins uit elkaar of juist naar elkaar toe te laten lopen wordt de banden slijtage welke het scheef rijden met zich meebrengt gecompenseerd..
Als de camber 0 is heb je een probleem.. vijlen moet er dan voor gaan zorgen dat er toch een beetje camber komt..
Als je er anders voor zorgt dat de wielen iets meer gedrongen over de weg rollen ben je dat trillen meestal kwijt.. Dus de sporing ietsje verstellen.. Je moet wel binnen de fabrieks marge blijven.. Op een zg zijslipmeter kun je bepalen welke kant je op moet.. 1 of 1,5 mm meer niet....En aan 2 kanten stellen anders gaat het stuur scheef staan..
Dag Cor,
Bedankt voor je uiterst complete antwoorden. Ik heb ze allebei zorgvuldig doorgelezen en gekeken of er punten tussen zitten die ik, de BMW dealer of het bandenmontagebedrijf niet hebben gerespecteerd, maar ik kan zo gauw niets ontdekken dat onjuist werd uitgevoerd.
A. de banden.
Zoals vermeld heeft de auto dit op zowel de winter- als zomerbandenset. Op de vooras zitten nieuwe banden. Die banden werden niet alleen meermaals gebalanceerd, maar ook werd de hoogteslag bij wegsimulatie gemeten. Dat gebeurt op een uiterst geavanceerde machine die met een rol, die met ca. 250kg tegen de band aandrukt. Tijdens een aantal omwentelingen word dan de hoogteslag gemeten. Die was voor zowel de zomerbanden als de winterbanden ruimschoots binnen specificatie. Montagevlakken zijn schoon en nagemeten, aandraaikoppels en -volgordes werden gerespecteerd. Ook zit er geen vet of andere middeltjes aan de wielbouten.
B. de vooras.
Inmiddels is bijna de hele vooras vernieuwd. Elk dragend deel is vervangen (inclusief de rubbers/silentblocs/hydrolagers), de schokdempers zijn vervangen, enkele spoordelen en een boel klein materiaal. Tot 100 km/h stuur hij als een nieuwe. Alles is superstrak, maar net daarboven voel je het al aankomen en bij 120 km/n heb je altijd prijs... trillen dus.
C. Camber verstellen.
Dat is interessant. Het camber is bij deze auto verstelbaar. Ik wist alleen niet dat het camber van invloed zou kunnen zijn. Caster wel, maar dat is dan weer niet verstelbaar.
Met het camber kan ik wel eens gaan spelen. Kwestie van de centreepin eruit draaien en de boel verschuiven. Bevalt het niet, dan schuiven we de boel weer op zijn plek en draaien we de pen er weer in. Klusje van 10 minuten.
Ter informatie: Volgens het uitlijnrapport is de wielvlucht op dit moment links -0gr01' en recht -0gr03'. De specificatie is -0gr06' +/- 0gr20'. Maw, het camber is nagenoeg 0, maar volgens BMW hoort dat ook zo.
11 jaar
Door nul camber vergroot je de kans op trillen...Als de wielen hiet krom zijn kun je op een vlakke vloer met een gewone waterpas de camber meten.. (vergelijken...
1mm is ongeveer 5 minuten... ik zou hem op minstens - 5 minuten zetten. (nu valt hij buiten de specificatie)
Ook de toespoor moet je opnieuw stellen.. En wel als volgt.. de wielen moeten door de negatieve camber uitspoor hebben.. net zo veel al de camber denk ik..Dus o,5 +0,5 = 1 mm... Klopt dat??? Ik ben benieuwd.. Als bij deze BMW de sporing per wiel ook in minuten gegeven wordt??? moet die per wiel het zelfde zijn als de camber...
Toespoor is eventueel met een touwtje te meten..
De caster heeft niet veel met het onbelast rechtuit rijden te maken. maar zorgt er oa voor dat bij verdraaing van het stuur het gewicht van de voorkant van de auto verplaatst wordt in de nieuwe richting.... tegelijkertijd verdraait het wiel in die richting , zodat er niets mis gaat.. De caster zorgt ook voor koersvastheid.
bij je fiets kun je mooi zien wat er gebeurt..een circusfiets heeft geen camber.. daardoor kan de clown het stuur als een gek ronddraaien zonder dat hij van richting verandert.
Nog ff een verhaal over de banden.. Nieuwe banden hebben afgeronde hoeken op het loopvlak. Achterban slijten vlak af waardoor in de bocht de afwezigheid van de ronde hoeken vervelende bijwerking kan hebben...
verstellen van wielstanden heeft soms hetzelfde effect bij rechtdoor rijden met gebruikte banden.. Daarom adviseer ik om de banden nooit van achter naar voor te wisselen..
Radiaal (R) bij banden betekent dat het karkas van de band overal haaks op de omtrek staat. Stel je voor kabels van hiel naar hiel via het loopvlak... In de praktijk zal de fabrikant aan 1 kant iets naar voren afwijken en aan de andere kant iets naar achteren bv 89 graden ipv 90.. of bij bianden met een draairichting aan beide zijden 89 graden 1 kant op (naar achteren.. Als er op banden gereden is zal het carcas ook een beetje scheef gaan hangen. door de draairichting te veranderen moet de band zich daarna opnieuw zetten..(niet doen)
Ik dacht doe es gek en heb 30 minuten negatief camber per kant toegevoegd door de boel tegen de aanslag te drukken. Beetje extreem, maar je moet toch wat. Toespoor neemt dan vanzelf af, want bij deze bmw ligt het stuurhuis voor de as. Maar je weet natuurlijk niet hoeveel en of genoeg is om uitspoor te krijgen.
Dit maakt geen enkel verschil. Stuurgedrag voelt vertrouwd en tot 100km/h geen trillingen, daarna begint het en jawel, bij 120 km/h is het bingo. Na dit experiment heb ik de ze maar weer terug op hun oorspronkelijke plek gezet.
11 jaar
Ik concludeer dat er teveel onbalans is... Dus onvoldoende nauwkeurig gebalanseerd, of op de auto veel meer hoogteslag dan op het apparaat...(Probleem met de centrering..
Met een ouderwetse ondercar balanser kun je misschien vaststellen welk wiel (of beiden) in trilling gaat.. Het opneem element van de balanser moet je loodrecht op draagarm plaatsen de auto moet dan aan 2 kanten opgebokt zijn en natuurlijk niet onder de draagarm.. Omdat tijdens het meten de draagarm door de veer naar beneden wordt gedrukt is de reactie minder de werkelijkheid..
Ik vind dat. nadat alle werkzaamheden correct zijn gedaan. Er nagenoeg niets gemeten mag worden.. Ook moet de plaats waar het onbalans zit moeilijk te traceren zijn.
Als je het opneemelement horizontaal tegen de fuseearm plaatst, op de bevesting van de stuurkogel, en in de richting van het stuurhuis. Meet je meer onbalans dan de werkelijkheid.Het is wel het onbalans wat je voelt in het stuur.. Met de stroboskoop lamp kun je de plek van het onbalans lokaliseren.. Door aan de buitenkant en diagenaal tegenover aan de binnenkant exact een zelfde gewichtje te monteren zul je merken dat het wiel stil wordt. Later kun je dan door schuiven en knippen ervoor zorgen dat de gewichten minder zwaar worden..
Als er meer dan +/-20 gram bij geplaatst moet worden? zijn er eerder foutjes gemaakt..
Met balanseren die je eigenlijk iets wat niet logisch is.. Onbalans ontstaat omdat de middenpunt vliegende krachten tov de as niet gelijk zijn. Er zijn verschillende onbalansen op verschillende plaatsen. Wij constateren alleen het resultaat van al die onbalansen op het toerental van de wielbalanser. Bij 90 voelen we niks, bij 110 wel en bij 130 weer niets....Het mooiste zou zijn als je het wiel onder de auto 110 km zou laten draaien en dan zouden meten.. Gelukkig manifesteert het onbalans zich op meerdere zg kritische toerentallen. Door na het op gang brengen van het wiel af te wachten herken je vrij snel de toerentallen welke ook kritisch zijn...
En dan nog iets wat ik eerder niet gemeld heb.. Elke velg heeft een zg ET waarde.. De ET waarde geeft aan hoeveel mm het vlak waarmee het wiel tegen de naaf, (of remschijf of plaat op de naaf/remschijf) wordt gemonteerd afwijkt tov van het midden van de velg, dus het midden van het loopvlak van de band..
De fabriek heeft die waarde voorgeschreven.. Gevoelsmatig zou je denken dat het midden van de velg ook midden tussen de lijn hart bovenste/onderste fusee scharnier punt moet liggen.. de krachten op die scharnierpunten zijn dan zo klein mogelijk.. Echter de kans op zwabberen het grootst. Daarom bepaalt de fabrikant dat er een afwijking moet zijn en hoeveel die is... Met bredere velgen dan origineel moet er veelal geschoven worden met de ET waarde. Anders loopt de bredere band aan tegen de schokdemper of (bij verlaging) tegen de spatbord randen. die verandering zorgt ervoor dat de krachten op de fusee en vooral de stuurkogels groter worden, maar ook dat de neiging tot zwabberen minder wordt... (onbalans is daardoor niet te voelen)
Stel nu dat de fabrikant heeft bepaald dat beide wielen de neiging moeten hebben naar binnen te lopen. (bv afwijking ET 3 mm) En de velgen hebben een afwijking van maar 4 mm tov de originele, maar dan naar buiten.. Het resultaat is dan een afwijking van maar 1 mm. Eerst 3 mm naar binnen en nu 1 mm naar buiten.. Dus een veel gevoeliger auto.
Best nog wat onderzoek te verrichten.. De meeste (velg)fabrikanten schrijven per type auto voor welke ET binnen de norm valt. Echter er zijn er ook die alleen maar kijken naar het aantal wielbouten en de afstand van de gaten tot de hart van de as.
Over die ET waarde kunnen we kort zijn, die klopt. Zowel de zomer- als winterset bestaat uit originele BMW velgen.
Balanceren: Het is natuurlijk niet moeilijk om voor de zoveelste keer naar een bandenboer te gaan om de boel te balanceren. Maar anderzijds is het toch wel vreemd als 2 bedrijven, met gekwalificeerd personeel niet in staat zijn om deze wielen juist te balanceren. Zowel de zomerbanden als winterbanden zijn nieuw gekocht, bij de bandenleverancier 2 of meer keer gebalanceerd en later bij de BMW dealer nogmaals gecontroleerd. In beide gevallen vond de BMW dealer nog 10g in een van de twee wielen en niets in de andere.
De zomerset is overigen na de laatste keer balanceren niet meer op de auto gemonteerd. En daarna werden schokdempers en een spoorstang vervangen. Ik kan dus niet uitsluiten dat de auto op die wielen wel goed rijdt. Dat valt onder de huidige weersomstandigheden alleen niet uit te proberen.
Tja, de aanhouder wint... maar deze auto stelt me toch wel zwaar op de proef. Zowel mentaal als financieel.
PS: De auto gaat in Maart naar de APK. Waarschijnlijk laat ik de BMW dealer dan ook weer een poging doen de trillingen te temmen.
11 jaar
Steeds een ander??? En ze willen allemaal opnieuw vooraan beginnen.. Ook mij is het overkomen dat de auto trug moest komen... Maar door uit te sluiten en steeds dieper te graven lukte het uiteindelijk... Mijn voordeel was dat elk type auto zijn eigen eigenaardigheden had,, Dus een volgende keer konden we ons beperken tot het type gerelateerde probleem...
Ik neem beide bedrijven niets kwalijk..Maar als ze de onder car wielbalanser gebruiken kunnen ze in ieder geval diagnose stellen...
Meestal neemt men een marge van 5 gram.. Dat is in dit geval onvoldoende..
Bij veel merken werden voor verschillende types verschillende velgen toegepast.. Zelfs hetzelfde type auto. maar een ander bouwjaar..
Nee, nee, minsverstandje. De BMW dealer werd door mij gevraagd de wielbalans te controleren (second opinion), omdat de bandenboer het niet in orde kreeg. Zij hebben verder niets aan de auto gedaan.
Het vervangen van de onderdelen heb ik zelf gedaan. De meeste delen omdat ik uit ervaring weet dat die snel verslijten bij BMW en dan trillingen veroorzaken/versterken. Alleen de schokdempers werden om een andere reden vervangen.
Om te kunnen balanceren op de auto (under car balancer) moet ik op zoek naar een bedrijf dat dit nog kan/doet. Ken jij er een in de regio Roermond of Venlo? De door mij gebruikte bandenshop deed dit vroeger wel, maar tegenwoordig niet meer.
11 jaar
In Limburg kom ik alleen voor familiebezoek (verre neef en nicht) en voor de tour de france. Ik weet er geen weg. Ik ben nog van de oude stempel...ik zou het de dealer vragen.. BMW is het laatste merk dat nog aan achterwiel aandrijving doet.. Die zullen toch nog wel een spinner hebben? En anders weten ze beslist waar die gebleven is.. Anders misschien de club???
[quote=cor van jaarsveld]BMW is het laatste merk dat nog aan achterwiel aandrijving doet..[/quote]
Oh?
Wat te denken van Audi, Mercedes, Mazda, Volvo, MG, Porsche, etc...
Ben je zeker dat de trillingen niet van achteraan of van de cardanas komen??
Hans, Ik heb me er nog aardig doorgeslagen he??Maar OK je hebt me betrapt... Kan ik er van uit gaan dat de rest van wat ik geschreven heb. de toets van kritiek kan doorstaan????? (grapje) Ja, Mercedes heeft nog nooit voorop gelopen. Maar??? Volvo nog steeds??? en MG bestaan die nog???..[quote=Hans4040][quote=cor van jaarsveld]BMW is het laatste merk dat nog aan achterwiel aandrijving doet..[/quote]
Oh?
Wat te denken van Audi, Mercedes, Mazda, Volvo, MG, Porsche, etc...[/quote]
Inmiddels zijn de wielen op de vooras nog maar eens gebalanceerd. Op een heel gewoon balanceerapparaat zonder poespas bij een willekeurig bedrijf.
Geheel onverwacht is het sindsdien (ca 2000km) wel stukken beter. Als ik na een stilstand van een paar uur meteen de snelweg neem wil het nog wel een paar km zichtbaar trillen, maar daarna is het zo goed weg en blijft het weg. In de bodem/stuur voel je wel nog iets, maar het stuur kun je niet meer ZIEN trillen.
Ik blijf hem wel ontzettend gevoelig vinden voor dwarsrichels. Daar gaat mijn oude e28 535i veel beter mee om. Bij de 745i schudt het stuur behoorlijk, terwijl het stuur van de 535i amper beweegt.
11 jaar
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je BMW 7-serie of stel zelf een nieuwe vraag.
11 jaar