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Opel Senator: automaatproblemen en hoog brandstofverbruik
Aangemaakt op
Bouwjaar: 1993, Brandstof: Benzine, Motorcode: 2600
Ben in hart en nieren een opelfreak en ken de meeste opels (kadett-ascona-manta-rekord...) van binnen en van buiten. Ik ben al jaren fan van senators zowel den A en de B. Rij momenteel met een senator B van '93 2600 zes cilinder automaat. Mijn volgend probleem is dat mijn brandstof verbruik veel te hoog is (digitaal dashboard), bv: als ik 30 liter getankt heb kan ik hiermee amper 150 km mee afleggen. Ik weet uit ondervinding dat zo'n motor met automaat ongeveer tussen de 10à11 liter verbruikt maar dit is er wel echt over. Het volgende probleem is dat de motor soepel is tot 3000 toeren en als ge dan wilt doortrekken hij even naar adem moet snakken om dan door te trekken en dit in alle versnellingen alsook dat de automaat ook een beetje kuren heeft m.a.w., als hij schakelt naar de 4de trap en als je even gas lost hij terugschakelt naar de 3de trap en vice versa. Waarschijnlijk zal ik wel het een en ander moeten vervangen en/of laten nakijken, maar ik had toch ook graag een volledig technische ondersteuning gekregen over de motor en zijn dual ram techniek.
Alvast bedankt voor de tips.
Reacties
laat de boel eens uitlezen.
de automaten bak is elektronisch gestuur namelijk.
en de Board Computer kan ook een verkeerde informatie geven.
heb je zelf al je verbruik gecontroleerd??
Willem
de automaten bak is elektronisch gestuur namelijk.
en de Board Computer kan ook een verkeerde informatie geven.
heb je zelf al je verbruik gecontroleerd??
Willem
Hallo Willem
De verbruiksmeter is digitaal met aanduiding in cijfers.
Bv: als ik de auto s'avonds stil leg geeft hij 30 liter aan, na een nachtje rusten om dan s'morgens terug te starten geeft hij nog maar 22 liter aan om dan langzaam op te klimmen naar een 26 liter, dus wordt het moeilijker om het verbruik te controleren. Ik vraag me wel af of de computer de gegevens wel exact aangeeft.
Het volgende probleem is dat de wagen goed trekt tot 3000 toeren om dan in te houden en dan weer door te trekken in dit in alle versnellingen (is een 4-traps automaat). Zat met een gaatje in de achterste uitlaat is ondertussen weer dicht maar het resultaat blijft hetzelfde.
PS: weet jij of er nog iemand een achterste pot heeft liggen van een senator 30l 24V zo'n een met dubbele pijpen.
Alvast bedankt
Karel
De verbruiksmeter is digitaal met aanduiding in cijfers.
Bv: als ik de auto s'avonds stil leg geeft hij 30 liter aan, na een nachtje rusten om dan s'morgens terug te starten geeft hij nog maar 22 liter aan om dan langzaam op te klimmen naar een 26 liter, dus wordt het moeilijker om het verbruik te controleren. Ik vraag me wel af of de computer de gegevens wel exact aangeeft.
Het volgende probleem is dat de wagen goed trekt tot 3000 toeren om dan in te houden en dan weer door te trekken in dit in alle versnellingen (is een 4-traps automaat). Zat met een gaatje in de achterste uitlaat is ondertussen weer dicht maar het resultaat blijft hetzelfde.
PS: weet jij of er nog iemand een achterste pot heeft liggen van een senator 30l 24V zo'n een met dubbele pijpen.
Alvast bedankt
Karel
kan ook zijn omdat hij inhoud dat een deel van de Dualram systeem niet goed werkt.
ik heb niet zoveel ervaring met deze motoren, maar wel met de modernere Multiram V6 van de vectra.
deze werkt met vacuum klepjes, deze plakte bij mij vast door vervuiling.
dit had ook dippen na 3000 toeren tot gevolg..
probeer die ramklep(pen) te vinden en kijkt of ze nog werken.
Willem
ik heb niet zoveel ervaring met deze motoren, maar wel met de modernere Multiram V6 van de vectra.
deze werkt met vacuum klepjes, deze plakte bij mij vast door vervuiling.
dit had ook dippen na 3000 toeren tot gevolg..
probeer die ramklep(pen) te vinden en kijkt of ze nog werken.
Willem
Is er misschien iemand die een schema heeft van het dual ram systeem van een 2600 of 30liter motor van senator en/of omega zodat ik weet hoe ik de kleppen moet demonteren en terug plaatsen, lijkt me geen simpel werk.
senatorzot
senatorzot
karel ik heb je het gas klep huis toegestuurd van het dual ram systeem kan ik
niets vinden zover ik weet heeft dat ook niets met de klacht te maken.
want dual ram systeem schakelt eigenlijk alleen maar cilider 1 en 3 uit als je rustig rijdt
als je vermogen wilt dan schakelt het dual ram systeem alle cilinders in
even simpel gezegd hoop dat je wat aan de afbeeldingen hebt anders hoor ik het wel
groet willem 2
ps ik heb het met de mail gedaan zijn 4 bladen
niets vinden zover ik weet heeft dat ook niets met de klacht te maken.
want dual ram systeem schakelt eigenlijk alleen maar cilider 1 en 3 uit als je rustig rijdt
als je vermogen wilt dan schakelt het dual ram systeem alle cilinders in
even simpel gezegd hoop dat je wat aan de afbeeldingen hebt anders hoor ik het wel
groet willem 2
ps ik heb het met de mail gedaan zijn 4 bladen
Cilinders worden niet uitschakeld.
Deze multiram kleppen zijn er puur voor de vermogensband te verbreden en zo de motor soepeler en zuiniger te laten rijden.
mijn Multiram V6 blijft ook TEN ALLE TIJDEN op 6 cilinders verbranden. en dat met een gemiddeld verbruik van 1 op 11.
Dual ram houd niks meer in als een inlaat met meerdere stroom openingen in de inlaat collector, welke onafhankelijk geopend of gesloten kunnen worden.
ik heb hiermee proefondervindelijk bezig geweest bij mijn V6.
zet ik deze kleppen vast op dicht.
dan heeft mijn motor bij hoge toeren minder vermogen en kracht.
zet ik ze vast open, dan trekt de motor velen malen minder in lage toeren en in hoge toeren zoals die normaal doet..
Willem
Deze multiram kleppen zijn er puur voor de vermogensband te verbreden en zo de motor soepeler en zuiniger te laten rijden.
mijn Multiram V6 blijft ook TEN ALLE TIJDEN op 6 cilinders verbranden. en dat met een gemiddeld verbruik van 1 op 11.
Dual ram houd niks meer in als een inlaat met meerdere stroom openingen in de inlaat collector, welke onafhankelijk geopend of gesloten kunnen worden.
ik heb hiermee proefondervindelijk bezig geweest bij mijn V6.
zet ik deze kleppen vast op dicht.
dan heeft mijn motor bij hoge toeren minder vermogen en kracht.
zet ik ze vast open, dan trekt de motor velen malen minder in lage toeren en in hoge toeren zoals die normaal doet..
Willem
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Unterdruckleitungen für das Dual-Ram
Oftmals funktioniert das Dual-Ram System des C30SE/J nicht einwandfrei. Der bekannte "Kick" ab ca. 4000 U/min bleibt aus.
Nun kann man die Funktion der Steuerung relativ leicht überprüfen. Zumeist handelt es sich um defekte, undichte Unterdruckleitungen zur Betätigung der unterdruckgesteuerten Umschaltklappe des Dual-Ram Systems und auch gerne: abgebrochenen Anschluß des Plastikteils-Elektroventil.
Die Abfolge der Komponenten:
Der Unterdruck geht über eine Unterdruckleitung FARBE SCHWARZ mit drei Gummi-Winkelstücken aus dem Saugrohr Nähe Benzindruckregler Einspritzanlage ab.
Die schwarzen Leitungen führen zur Unterdruckspeicherdose unterhalb der Scheibenwischergestänge-Abdeckung zwischen Frontscheibe und Motorraum auf der Beifahrerseite:
Die Speicherdose hat zwei Anschlüsse: Der hintere zur Fahrgastzelle hin ist der Unterdruck-EINGANG, die schwarze Leitung wird dort aufgesteckt. Der vordere Anschluß ist der AUSGANG, er geht gleich auf ein T-Stück.
Nun gabelt sich das Unterdrucksystem: Eine Leitung verschwindet Richtung Fahrgastzelle..aber endet doch an einem elektrischen Magnetventil zwischen den beiden Lüftungsventilatoren. Dort wird nämlich die Unterdrucksteuerung der UMLUFTKLAPPEN pneumatisch betätigt. Die andere Leitung, diese ist WEISS !, wird zur eigentlichen Steuerung des Dual-Rams benutzt und verläuft nun unterhalb des Saugrohrs zum elektrischen Magnetventil der Klappensteuerung. Diese befindet sich unterhalb der fast dreieckigen Abdeckung oben auf den Saugrohr.
Die elektrische Ansteuerung des Dual-Rams kommt direkt aus dem Motronic Steuergerät und schaltet den Unterdruck dann zur Betätigungsklappe frei. Die Umschaltklappe schwenkt um und öffnet die Verbindung zwischen den Ansaugsystemen und so wird der getrennte Ansaugweg verkürzt.
Funktionstest:
Alle Unterdruckleitungen besonders in den Bereichen der Gummi-Winkel-Stücke auf Undichtigkeiten überprüfen, auch den Anschluß am Lüftungsventilator nicht vergessen! Die Gummi-Winkel sind besonders gerne porös und/oder gebrochen!
Dreiecks-Abdeckung auf dem Saugrohrsystem demontieren und Motor starten. Gaszug betätigen bis Drehzahl kurzzeitig ( min. 2 sek.) oberhalb 4500 U/min. Umschaltklappe sollte nun schalten. Wird die Klappe betätigt, ist das KEINE Funktionsgarantie des Dual-Rams!
Lediglich die elektrische Ansteuerung des Systems ist dann einwandfrei!
Im Leerlauf entwickelt der Motor natürlich immens Unterdruck auch bei hohen Drehzahlen und geöffneter Drosselklappe...ob die Unterdruck-Speicherdose aber noch einwandfrei funktioniert, wird SO nicht geprüft!
Falls ALLE Unterdruckverbindungen und die elektrische Ansteuerung einwandfrei sind, erfolgt nun eine Probefahrt .
Ist das Resultat immer noch nicht einwandfrei, dann machen wir nun eine weitere Probefahrt der speziellen Art: Die Umschaltklappe des Dual-Rams ist mit Hilfe eines guten Kabelbinders in die Position "BETÄTIGT" zu fixieren, so als wenn die Drehzahl oberhalb 4500 U/min wäre. Nun Probefahrt durchführen, falls eine deutliche Besserung der Beschleunigung zu spüren ist, dann ist höchstwahrscheinlich die Unterdruckspeicherdose defekt. Diese besitzt innerhalb ein Rückschlagventil, welches verhindert, das sich der Unterdruck zum Saugrohr hin wieder abbaut. Dieses Ventil ist zumeist defekt, verschmutzt und halt undicht. Der Unterdruck baut sich dann stetig ab und nur im Leerlauf und zeitweise in der Teillastphase schaltet das Dual-Ram. So kann es vorkommen, das eine nicht zu definierende Schaltweise beim Beschleinigen auftritt.
In diesem Fall ist die Unterdruckspeicherdose zu ersetzen...Reinigungsversuche sind zumeist nicht von Erfolg gekrönt. Möglich ist auch die Montage eines externen Rückschlagventils z.B. von der Firma FESTO, allerdings muß dieses für Unterdruck geeignet sein.
Wenn das System elektrisch nicht schaltet..ist zumeist das Magnetventil defekt, die Ansteuerung kommt direkt aus der Motronic, Ausfälle dort sind nach meinem Kenntnisstand nicht zu verzeichnen.
heb nog even lopen zoeken voor je
hoop dat je duits kunt lezen
zoek nog even voor een vertaling
kun je ondertussen hier aan beginnen
mvg willem2
http://www.senator-monza.de/index.php?x0...
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Unterdruckleitungen für das Dual-Ram
Oftmals funktioniert das Dual-Ram System des C30SE/J nicht einwandfrei. Der bekannte "Kick" ab ca. 4000 U/min bleibt aus.
Nun kann man die Funktion der Steuerung relativ leicht überprüfen. Zumeist handelt es sich um defekte, undichte Unterdruckleitungen zur Betätigung der unterdruckgesteuerten Umschaltklappe des Dual-Ram Systems und auch gerne: abgebrochenen Anschluß des Plastikteils-Elektroventil.
Die Abfolge der Komponenten:
Der Unterdruck geht über eine Unterdruckleitung FARBE SCHWARZ mit drei Gummi-Winkelstücken aus dem Saugrohr Nähe Benzindruckregler Einspritzanlage ab.
Die schwarzen Leitungen führen zur Unterdruckspeicherdose unterhalb der Scheibenwischergestänge-Abdeckung zwischen Frontscheibe und Motorraum auf der Beifahrerseite:
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Funktionstest:
Alle Unterdruckleitungen besonders in den Bereichen der Gummi-Winkel-Stücke auf Undichtigkeiten überprüfen, auch den Anschluß am Lüftungsventilator nicht vergessen! Die Gummi-Winkel sind besonders gerne porös und/oder gebrochen!
Dreiecks-Abdeckung auf dem Saugrohrsystem demontieren und Motor starten. Gaszug betätigen bis Drehzahl kurzzeitig ( min. 2 sek.) oberhalb 4500 U/min. Umschaltklappe sollte nun schalten. Wird die Klappe betätigt, ist das KEINE Funktionsgarantie des Dual-Rams!
Lediglich die elektrische Ansteuerung des Systems ist dann einwandfrei!
Im Leerlauf entwickelt der Motor natürlich immens Unterdruck auch bei hohen Drehzahlen und geöffneter Drosselklappe...ob die Unterdruck-Speicherdose aber noch einwandfrei funktioniert, wird SO nicht geprüft!
Falls ALLE Unterdruckverbindungen und die elektrische Ansteuerung einwandfrei sind, erfolgt nun eine Probefahrt .
Ist das Resultat immer noch nicht einwandfrei, dann machen wir nun eine weitere Probefahrt der speziellen Art: Die Umschaltklappe des Dual-Rams ist mit Hilfe eines guten Kabelbinders in die Position "BETÄTIGT" zu fixieren, so als wenn die Drehzahl oberhalb 4500 U/min wäre. Nun Probefahrt durchführen, falls eine deutliche Besserung der Beschleunigung zu spüren ist, dann ist höchstwahrscheinlich die Unterdruckspeicherdose defekt. Diese besitzt innerhalb ein Rückschlagventil, welches verhindert, das sich der Unterdruck zum Saugrohr hin wieder abbaut. Dieses Ventil ist zumeist defekt, verschmutzt und halt undicht. Der Unterdruck baut sich dann stetig ab und nur im Leerlauf und zeitweise in der Teillastphase schaltet das Dual-Ram. So kann es vorkommen, das eine nicht zu definierende Schaltweise beim Beschleinigen auftritt.
In diesem Fall ist die Unterdruckspeicherdose zu ersetzen...Reinigungsversuche sind zumeist nicht von Erfolg gekrönt. Möglich ist auch die Montage eines externen Rückschlagventils z.B. von der Firma FESTO, allerdings muß dieses für Unterdruck geeignet sein.
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nu moet je zelf maar even verder kijken
heb mijn best voor je gedaan
of moet ik het nog even vertalen
groet willem
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groet willem
Hallo kleijn, willem12089
Allemaal hartelijk bedankt voor jullie professionele toelichting, heb het nu wel begrepen hoe het een en ander werkt.
Heb de boel vandaag uiteengehaald en alles eens goed gereinigd en bekeken. Tijdens de werkzaamheden ondekte ik ook nog dat het kleppendeksel los zat, heb deze vast gedraaid volgens de regels van het verstand. Na de inbouwfase een proefrit gemaakt en waaat een verschil zeg, nu doet ie wat ie moet doen onder de 3000 toeren ok maar dan waauw wat een power en dat dankzij jullie en zeker weer wat bijgeleerd. Laat hem een van de dagen eens volledig uitlezen zodat alles terug op punt staat en een groot onderhoud. Bedankt heren, laat op tijd nog iets van me horen en/of ik iemand ook kan verder helpen.
Groetjes
senatorzot
Allemaal hartelijk bedankt voor jullie professionele toelichting, heb het nu wel begrepen hoe het een en ander werkt.
Heb de boel vandaag uiteengehaald en alles eens goed gereinigd en bekeken. Tijdens de werkzaamheden ondekte ik ook nog dat het kleppendeksel los zat, heb deze vast gedraaid volgens de regels van het verstand. Na de inbouwfase een proefrit gemaakt en waaat een verschil zeg, nu doet ie wat ie moet doen onder de 3000 toeren ok maar dan waauw wat een power en dat dankzij jullie en zeker weer wat bijgeleerd. Laat hem een van de dagen eens volledig uitlezen zodat alles terug op punt staat en een groot onderhoud. Bedankt heren, laat op tijd nog iets van me horen en/of ik iemand ook kan verder helpen.
Groetjes
senatorzot
hoi opelliefhebbers
kan iemand mij een tip geven voor een sportfilter voor een senator 2600 en hoe of waar ik hem kan vinden en/of bestellen, eventueel met foto's voor in te bouwen en welk type kan ik het best gebruiken (pipercross, K-N,...).
ben ook op zoek naar een achterste pot van een senator B 3000 24 valve
groetjes en tot hoors
senatorzot
kan iemand mij een tip geven voor een sportfilter voor een senator 2600 en hoe of waar ik hem kan vinden en/of bestellen, eventueel met foto's voor in te bouwen en welk type kan ik het best gebruiken (pipercross, K-N,...).
ben ook op zoek naar een achterste pot van een senator B 3000 24 valve
groetjes en tot hoors
senatorzot
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Opel Senator of stel zelf een nieuwe vraag.
Is er nu echt niemand die me kan verder helpen met mijn probleem of is het misschien te moeilijk.
Waarschijnlijk moet ik het zoeken in de motorelektronika maar kan iemand me dan ook eens een tip geven of moet ik hem effectief een een keer laten uitlezen en wat zou me dat dan kosten.
Bedankt voor de moeite
senatorzot