Dé community voor autotechniek
Onafhankelijk & deskundig
Meer dan 100.000 leden
Opel Ascona: welke benzine?
Aangemaakt op
Bouwjaar: 1982, Brandstof: Benzine, Motorcode: 1.6S
Beste mensen ik heb net een opel ascona 1.6 s gekocht uit 1982
de c ascona nu is mijn vraag kan ik met deze auto gewoon euro 95
tanken? het is namelijk soms als ik de auto uit zet dat hij nog wat na
stottert nu kan het natuurlijk zijn dat de ontsteking niet precies op tijd
staat de distibutie is namelijk recent vervangen bij de vorige eigenaar
maar ik vrees dat ik gelood moet tanken of is 95 gewoon goed??
m.v.g David
Reacties
Vroeger zat er lood in de benzine, dat lood was oa bedoeld om zich af te zetten op bv de kleppen en de zittingen. Hierdoor werd dit alles een beetje beschermd tegen inslaan... Sinds er geen lood meer in de benzine mag zitten hebben de autofabrikanten de kleppen en de zittingen van een zodanige kwaliteit gemaakt dat er geen lood meer nodig is om toch een behoorlijke levensduur te hebben. Of opel daar in 1982 al klaar voor was weet ik niet, Afhankelijk van hoeveel kilometer je per week/maand of jaar met deze auto gaat rijden zou ik me fdaar niet echt druk over maken. Misschien kun je ergens nog loodvervanger (dus lood) kopen wat je aan de brandstof kunt toevoegen.
In die tijd was het gebruikelijk dat de bougies, en de contactpunten veelvuldig vervangen en afgesteld worden. O)ok de klepspeling moest regelmatig gecontroleerd en (zo nodig) opnieuw afgesteld worden. Zeker als de distributie vervangen is moet de ontsteking (net als na het vervangen en afstellen van de contactpunten) opnieuw op tijd gezet worden..
Het stotteren kan diverse oorzaken hebben, maar de kwaliteit van de brandstof is daar bijna nooit de oorzaak van.
Eerst maar eens de bougies demonteren en de kleur er van onderling vergelijken... Als er 1 anders is dan de rest?? kun je je beperken tot wat met die cilinder te maken kan hebben.
Dus, bougie zelf, bougiekabel(s) verdeelkap, kleppen (speling en afdichting) dus compressie verschil, ook lekkage van het inlaatspruitstuk in de buurt van die cilinder moet je controleren, bv rembekrachtiger. oid.
Als alle bougies er eender uitzien is er waarschijnlijk een andere oorzaak. bv rotor verdeelkap bobinekabel of bobine. Maar waarschijnlijker is dan een niet goed functionerende ontsteking omdat de contact punten haperen oid...
Als je het haperen wat nauwkeuriger kunt omschrijven?? kan ik je misschien de goerde richting op sturen..
In die tijd was het gebruikelijk dat de bougies, en de contactpunten veelvuldig vervangen en afgesteld worden. O)ok de klepspeling moest regelmatig gecontroleerd en (zo nodig) opnieuw afgesteld worden. Zeker als de distributie vervangen is moet de ontsteking (net als na het vervangen en afstellen van de contactpunten) opnieuw op tijd gezet worden..
Het stotteren kan diverse oorzaken hebben, maar de kwaliteit van de brandstof is daar bijna nooit de oorzaak van.
Eerst maar eens de bougies demonteren en de kleur er van onderling vergelijken... Als er 1 anders is dan de rest?? kun je je beperken tot wat met die cilinder te maken kan hebben.
Dus, bougie zelf, bougiekabel(s) verdeelkap, kleppen (speling en afdichting) dus compressie verschil, ook lekkage van het inlaatspruitstuk in de buurt van die cilinder moet je controleren, bv rembekrachtiger. oid.
Als alle bougies er eender uitzien is er waarschijnlijk een andere oorzaak. bv rotor verdeelkap bobinekabel of bobine. Maar waarschijnlijker is dan een niet goed functionerende ontsteking omdat de contact punten haperen oid...
Als je het haperen wat nauwkeuriger kunt omschrijven?? kan ik je misschien de goerde richting op sturen..
[quote=cor van jaarsveld]een niet goed functionerende ontsteking omdat de contact punten haperen oid.....[/quote]
Deze heeft geen contactpunten. De 16S C-Ascona heeft al een verdeler met halgever.
Nadieselen was een bekend euvel van deze motoren. Oorzaak is meestal en (te) hoog stationair toerental, vaak veroorzaakt door een uitgesleten smoorklepas van de overbekende en vaak vervloekte Varajet carburateur.
Langs dit asje wordt dan valse lucht getrokken. Gevolg was dan ook ook een lastig af te stellen stationair toerental.
Om de kans op "nadieselen' te verminderen, moet je niet - zoals Kaleido aangeeft - het ontstekingstijdstip later zetten maar juist iets vroeger. Echter, niet te vroeg want dan gaat de motor "pingelen" op het moment dat je vermogen gaat vragen.
Overigens: deze motoren lopen uitstekend op euro 95. De klepzittingen kunnen daar prima tegen.
Ook in die dagen werden deze auto's al massaal overzet op lpg ( zit ook geen lood in ) en dat gaf nagenoeg geen problemen, mede ook door de hidrolische klepstoters.
Dus lekker 95 tanken en ook de loodvervanger mag je vergeten.
Heb eerder diverse van deze gehad op lpg, zowel de 16S als ook de 18E en draaide zonder problemen 2,5 ton op lpg.
Deze heeft geen contactpunten. De 16S C-Ascona heeft al een verdeler met halgever.
Nadieselen was een bekend euvel van deze motoren. Oorzaak is meestal en (te) hoog stationair toerental, vaak veroorzaakt door een uitgesleten smoorklepas van de overbekende en vaak vervloekte Varajet carburateur.
Langs dit asje wordt dan valse lucht getrokken. Gevolg was dan ook ook een lastig af te stellen stationair toerental.
Om de kans op "nadieselen' te verminderen, moet je niet - zoals Kaleido aangeeft - het ontstekingstijdstip later zetten maar juist iets vroeger. Echter, niet te vroeg want dan gaat de motor "pingelen" op het moment dat je vermogen gaat vragen.
Overigens: deze motoren lopen uitstekend op euro 95. De klepzittingen kunnen daar prima tegen.
Ook in die dagen werden deze auto's al massaal overzet op lpg ( zit ook geen lood in ) en dat gaf nagenoeg geen problemen, mede ook door de hidrolische klepstoters.
Dus lekker 95 tanken en ook de loodvervanger mag je vergeten.
Heb eerder diverse van deze gehad op lpg, zowel de 16S als ook de 18E en draaide zonder problemen 2,5 ton op lpg.
Voor moderator
Dus meer voorontsteking , inplaats van 10 graden 12 graden ?
Ik dacht juist , bij minder voorontsteking dus 8 inplaats van 10 , dat je dan minder last hebt van nadieselen .
Ik ga me er in verdiepen , maar je zal ongetwijfeld gelijk hebben.
Dus meer voorontsteking , inplaats van 10 graden 12 graden ?
Ik dacht juist , bij minder voorontsteking dus 8 inplaats van 10 , dat je dan minder last hebt van nadieselen .
Ik ga me er in verdiepen , maar je zal ongetwijfeld gelijk hebben.
Beste Mensen super voor de reacties
met stotteren bedoel ik eigelijk als de motor koud is
doet hij dit alleen in zijn 1 tot ik naar de 2de versnelling ga daarna is dit voorbij en heb ik er geen last meer van
en inderdaad ik merk geen verschil tussen 95 of 98 ongelood en de auto loopt ook inderdaad een beetje te hoog stationair naar mijn idee {heb geen toerenteller}
dus zal het een verstandig idee zijn de auto af te laten stellen en zal dit dan ook spoedig laten doen ik ben zeer blij met de reacties bedankt daar voor!! en ben ook blij gewoon 95 te kunnen tanken
m.v.g David
met stotteren bedoel ik eigelijk als de motor koud is
doet hij dit alleen in zijn 1 tot ik naar de 2de versnelling ga daarna is dit voorbij en heb ik er geen last meer van
en inderdaad ik merk geen verschil tussen 95 of 98 ongelood en de auto loopt ook inderdaad een beetje te hoog stationair naar mijn idee {heb geen toerenteller}
dus zal het een verstandig idee zijn de auto af te laten stellen en zal dit dan ook spoedig laten doen ik ben zeer blij met de reacties bedankt daar voor!! en ben ook blij gewoon 95 te kunnen tanken
m.v.g David
De ontsteking was zonder contactpunten maar de timing ging nog mechanisch . Smeer het viltje onder de rotor een test of de vacuumvervroeger nog werkt.
Het membraan ging naar verloopvantijd lekken en gaf daardoor een hoger brandstofgebruik.
Bij "deellast"kan de ontsteking tot 15 graden vroeger staan . Het is even een handigheidje om dat ding te wisselen en iedereen kwam aan de beurt. Dat onderdeel van AC delco en Bosch altijd op voorraad !
Ook die carb. is een studie waard (VARA J.Je kunt de choke-tijd wel strakker zetten ofwel dat de tijd wordt gerekt dat er op choke wordt gereden ,maar dit geeft weer andere effecten .
Gewoon dat chokehuisje (rond zwart) op het streepje laten staan .
Doe er je voordeel mee.
Succes.
Het membraan ging naar verloopvantijd lekken en gaf daardoor een hoger brandstofgebruik.
Bij "deellast"kan de ontsteking tot 15 graden vroeger staan . Het is even een handigheidje om dat ding te wisselen en iedereen kwam aan de beurt. Dat onderdeel van AC delco en Bosch altijd op voorraad !
Ook die carb. is een studie waard (VARA J.Je kunt de choke-tijd wel strakker zetten ofwel dat de tijd wordt gerekt dat er op choke wordt gereden ,maar dit geeft weer andere effecten .
Gewoon dat chokehuisje (rond zwart) op het streepje laten staan .
Doe er je voordeel mee.
Succes.
bedankt ga zeker succes nodig hebben ik heb er sins vandaag ook last van dat de auto moelijk start
ik had dit al als hij koud was maar nu ook als hij warm is moet ik gas geven tijdens het starten om hem aan te krijgen
en loopt hij eerst moeilijk heeft dit allemaal met elkaar te maken ??
m.v.g David
ik had dit al als hij koud was maar nu ook als hij warm is moet ik gas geven tijdens het starten om hem aan te krijgen
en loopt hij eerst moeilijk heeft dit allemaal met elkaar te maken ??
m.v.g David
Dat laatste zal door de hogere temperaturen komen. Daar hebben nu meer carburateurmotoren last van. De benzine in de vlotterkamer warmt nu extreem snel op als de motor uit wordt gezet. Hierdoor is de kans aanwezig dat de vlotterkamer iets overloopt en de motor eigenlijk lichtelijk is verzopen als het ware. Even volgas doorstarten is dan de remedie.
Controleer ook of er geen benzineleiding/slang kort langs/tegen een heet motoronderdeel loopt. "Vapourlock" zou dan kunnen optreden.
Controleer ook of er geen benzineleiding/slang kort langs/tegen een heet motoronderdeel loopt. "Vapourlock" zou dan kunnen optreden.
David ik hoor aan je opmerkingen dat de kennis ontbreekt . Neem contact op met de oude garde die nog met die auto's gewerkt heeft.
Er komt te veel bij kijken om te zeggen wat de oorzaken kunnen zijn .
Let ook op de werking van de carburateur voorverwarming. Te heet worden geeft startproblemen enz.
Groeten.
Er komt te veel bij kijken om te zeggen wat de oorzaken kunnen zijn .
Let ook op de werking van de carburateur voorverwarming. Te heet worden geeft startproblemen enz.
Groeten.
Beste mensen ik heb vanavond de boel gecontroleerd en er bleek een slang die van de kleppendeksel naar het filterhuis loops
dat hij daar valse lucht trok hij start nu vlot en loopt nu al stukken beter nu alleen de ontsteking beter laten zetten en denk dan
wel van mijn probleem af te zijn zodra dit is gebeurt laat ik het weten hoe hij is en punt je hebt gelijk ik heb nu al 6 jaar aan autos gewerkt
alleen is voor mij de carburateur versie abakadabra werk om dat er zo veel aan de hand kan zijn heb ik daar moeite mee maar heel veel dank voor jullie hulp
en kennis
m.v.g David
dat hij daar valse lucht trok hij start nu vlot en loopt nu al stukken beter nu alleen de ontsteking beter laten zetten en denk dan
wel van mijn probleem af te zijn zodra dit is gebeurt laat ik het weten hoe hij is en punt je hebt gelijk ik heb nu al 6 jaar aan autos gewerkt
alleen is voor mij de carburateur versie abakadabra werk om dat er zo veel aan de hand kan zijn heb ik daar moeite mee maar heel veel dank voor jullie hulp
en kennis
m.v.g David
denkfoutje... Eigenlijk is er 1 ideaal moment van de ontsteking..Maar er zijn nog al factoren welke dat moment mee bepalen.
bv tijdsduur van deinleiding van de verbranding en de verbranding zelf. Die tijd is behoorlijk afhankelijk van de samenstelling van het mengsel en de druk welke er heerst.(brand driehoek)
Die druk is oa ook afhankelijk van de stand van de zuiger.(dus toerental van de motor.(PV diagram)
Vooral bij een stationair draaiende motor is het lastig om het mengsel regelmatig te laten verbranden.
Vooral de laatste jaren zijn er wat dat betreft reuzenstappen voorwaarts gemaakt. Denk bv aan een veel betere vulling door een veel betere modellering van de verbrandingsruimte en een bijna ideale mengselvorming..4 kleppen techniek en ook het gebruik van injecteurs (verstuivers) ipv de enkel of meervoudige carburateur. Zelfs het ontstekingsmoment wordt tegenwoordig electronisch gecorrigeerd. De kans dat een bougie het (soms)af laat weten is ook enorm verkleind.
Branddriehoek. Voor een verbranding zijn 3 zaken nodig.!, brandstof, 2 zuurstof,3 temperatuur.
De driehoek zegt het volgende als 1 van de 3 niet aanwezig is geen driehoek dus geen verbranding.
Als de verhouding binnen de driehoek valt ?? verbranding..
Als de verhouding buiten de driehoek valt is er geen verbranding mogelijk.(bv te rijk)
De driehoek kan vele vormen hebben maar de oppervlakte ervan moet dus binnen de grenzen liggen.
Dus een tekort aan brandstof of zuurstof(in de lucht) kan gecompenseerd worden door een (veel) hogere temperatuur.
Tijdens stationair draaien kan de volumevermeerdering er voor zorgen dat de verbranding voortijdig stopt..
Dit gebeurde vroeger soms bij motoren met 1 carburateur en een verre van ideaal gevormd inlaatspruitstuk..(ongelijke vulling)
[quote=moderator]Hoe later de ontsteking, hoe beter de verbranding ( test maar eens met een 4-gasmeeting ) maar ook relatief minder trekkracht. Door die "latere" vonk krijg je ook een latere verbranding en zo dus het "nadieselen", zeker met een (te) hoog stationair toerental.[/quote]
bv tijdsduur van deinleiding van de verbranding en de verbranding zelf. Die tijd is behoorlijk afhankelijk van de samenstelling van het mengsel en de druk welke er heerst.(brand driehoek)
Die druk is oa ook afhankelijk van de stand van de zuiger.(dus toerental van de motor.(PV diagram)
Vooral bij een stationair draaiende motor is het lastig om het mengsel regelmatig te laten verbranden.
Vooral de laatste jaren zijn er wat dat betreft reuzenstappen voorwaarts gemaakt. Denk bv aan een veel betere vulling door een veel betere modellering van de verbrandingsruimte en een bijna ideale mengselvorming..4 kleppen techniek en ook het gebruik van injecteurs (verstuivers) ipv de enkel of meervoudige carburateur. Zelfs het ontstekingsmoment wordt tegenwoordig electronisch gecorrigeerd. De kans dat een bougie het (soms)af laat weten is ook enorm verkleind.
Branddriehoek. Voor een verbranding zijn 3 zaken nodig.!, brandstof, 2 zuurstof,3 temperatuur.
De driehoek zegt het volgende als 1 van de 3 niet aanwezig is geen driehoek dus geen verbranding.
Als de verhouding binnen de driehoek valt ?? verbranding..
Als de verhouding buiten de driehoek valt is er geen verbranding mogelijk.(bv te rijk)
De driehoek kan vele vormen hebben maar de oppervlakte ervan moet dus binnen de grenzen liggen.
Dus een tekort aan brandstof of zuurstof(in de lucht) kan gecompenseerd worden door een (veel) hogere temperatuur.
Tijdens stationair draaien kan de volumevermeerdering er voor zorgen dat de verbranding voortijdig stopt..
Dit gebeurde vroeger soms bij motoren met 1 carburateur en een verre van ideaal gevormd inlaatspruitstuk..(ongelijke vulling)
[quote=moderator]Hoe later de ontsteking, hoe beter de verbranding ( test maar eens met een 4-gasmeeting ) maar ook relatief minder trekkracht. Door die "latere" vonk krijg je ook een latere verbranding en zo dus het "nadieselen", zeker met een (te) hoog stationair toerental.[/quote]
wat ik wel weet is dat bijvoorbeeld Volkswagens veel last van de carburateurs hadden dit kwam vaak door een lekke voetpakking
of dat de gasklep erg vettig of vies was dit was dan ook het eerste wat ik bij mijn auto heb gecontroleerd maar dit was bij mij niet
het geval dus zodoende dacht ik aan de verkeerde benzine maar vond dit al raar want had een jaar geleden een ford taunus uit 1980
die er ook geen last van had dus kan het al bijna niet meer missen dat de ontsteking niet goed staat met inderdaad minder trekkracht en
nadieselen en een te hoog naar mijn idee toerental
m.v.g David
of dat de gasklep erg vettig of vies was dit was dan ook het eerste wat ik bij mijn auto heb gecontroleerd maar dit was bij mij niet
het geval dus zodoende dacht ik aan de verkeerde benzine maar vond dit al raar want had een jaar geleden een ford taunus uit 1980
die er ook geen last van had dus kan het al bijna niet meer missen dat de ontsteking niet goed staat met inderdaad minder trekkracht en
nadieselen en een te hoog naar mijn idee toerental
m.v.g David
In die tijd bestond onderhoud plegen naast het periodiek vervangen van vloeistoffen, filters, bougies en andere aan slijtage onderhevige onderdelen, ook uit het periodiek controleren van de kwaliteit van bevestigingen en het bijstellen van spelingen....
In de meeste onderhouds boekjes werd naast de termijn(km/ mijlen/uren of maanden,en jaren), vermeld wat er moest gebeuren.. bv kleppen stellen of wielmoeren vastzetten..
Controleren op vastzitten werd ook toen al vrij vertaald in extra aandraaien... bv een kwartslag bij de afleveringsbeurt, de 1000 km beurt en daarna elke 10.000 km.Het gevolg was dat bv carburateur voeten na verloop van tijd kromgetrokken werden..Ook de fabrikanten waren niet vrij te pleiten. Er moest een behoorlijke isolatie tussen carburateur en spruitstuk zitten. Echter een degelijke bevestiging ervan was soms te veel gevraagd.
In de meeste onderhouds boekjes werd naast de termijn(km/ mijlen/uren of maanden,en jaren), vermeld wat er moest gebeuren.. bv kleppen stellen of wielmoeren vastzetten..
Controleren op vastzitten werd ook toen al vrij vertaald in extra aandraaien... bv een kwartslag bij de afleveringsbeurt, de 1000 km beurt en daarna elke 10.000 km.Het gevolg was dat bv carburateur voeten na verloop van tijd kromgetrokken werden..Ook de fabrikanten waren niet vrij te pleiten. Er moest een behoorlijke isolatie tussen carburateur en spruitstuk zitten. Echter een degelijke bevestiging ervan was soms te veel gevraagd.
ja bezuinigen op de verkeerde dingen soms wat best wel jammer is
gezien nu niet alles meer te verkrijgen is en imitatie ben ik niet zo'n
liefhebber van gezien het feit dat het niet altijd even mooi past en je
dan nog niet van je problemen af bent nu is natuurlijk niet alle imitatie het zelfde
maar dit geeft toch nog te vaak problemen helaas
m.v.g David
gezien nu niet alles meer te verkrijgen is en imitatie ben ik niet zo'n
liefhebber van gezien het feit dat het niet altijd even mooi past en je
dan nog niet van je problemen af bent nu is natuurlijk niet alle imitatie het zelfde
maar dit geeft toch nog te vaak problemen helaas
m.v.g David
Beste mensen
bedankt voor al jullie hulp het probleem is opgelost
het bleek dat de ontsteking niet helemaal op tijd stond
en dus voor wat problemen zorgde rij er no ongeveer
een maand zo mee en doet het nu uitstekend!!
nogmaals bedankt voor jullie hulp en moeite!!!
bedankt voor al jullie hulp het probleem is opgelost
het bleek dat de ontsteking niet helemaal op tijd stond
en dus voor wat problemen zorgde rij er no ongeveer
een maand zo mee en doet het nu uitstekend!!
nogmaals bedankt voor jullie hulp en moeite!!!
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Opel Ascona of stel zelf een nieuwe vraag.
Wat je hoort is het zogenaamde nadieselen.
Er zitten dan kooldeeltjes in de verbrandingskamer , die nagloeien , en omdat de brandstoftoevoer niet meteen weg is , verbrand dit nog.
Er zijn wel toevoegingen , zogenaamde loodvervangers te krijgen die je moet vermengen met je benzine.
Ik zou 98 tanken en de ontsteking iets minder vroeg zetten.