Dé community voor autotechniek
Onafhankelijk & deskundig
Meer dan 100.000 leden
Renault 8: moeilijk starten bij warme motor
Aangemaakt op
Bouwjaar: 1967, Brandstof: Benzine, Motorcode: 1100 cc
Beste,
Wij hebben een Renault Caravelle van 1967.
Als de motor goed warm staat en deze wordt stilgelegd voor korte tijd, is deze zeer moeilijk terug op gang te brengen.
Ik had al gehoord van vapor-lock, kan dit een oorzaak zijn ?
Is dit probleem op te lossen door de mechanische benzinepomp te vervangen door een electrische ?
of weet iemand een andere oplossing.
Dank,
Luc
Reacties
klepspeling goed?
Luc staat de mond van het luchtfilter wel in de zomerstand ??? Zorg dat de carburateur in de zomer zo koel mogelijk blijft . Bij opels zag je vaak een aluminium plaat onder de carb. gemonteerd dat de motorwarmte zoveel mogelijk weg bleef van die carburateur. Iemand heeft hier wel een afbeelding van . Ook kan je een retour op de benzineleiding maken naar de tank met een restrictie zodat de benzine koel in de carburateur komt. Er is dus dan een circulatie. Succes.
Bedankt voor de suggesties.
Klepspeling was inderdaad niet correct.
Is er iemand die weet welk bougie-type ik in deze motor mag monteren ?
Origineel zit er AC 43 F in, maar deze bestaan niet meer. Door welk type mag ik deze vervangen. ?
Klepspeling was inderdaad niet correct.
Is er iemand die weet welk bougie-type ik in deze motor mag monteren ?
Origineel zit er AC 43 F in, maar deze bestaan niet meer. Door welk type mag ik deze vervangen. ?
Bedankt voor je reactie.
De reden van mijn vraag is omdat het model bougie dat nu gemonteerd is Champion L87Y een aanslag van zwarte roet vertonen.
Het is volgens mij geen olie, maar echt roetaanslag.
Daarom had ik ergens gelezen dat de reden te rijk mengsel of foute warmtegraad kon zijn.
Het mengsel is volgens mij OK, of hoe kan ik dit controleren ?
Of kan er nog een andere reden zijn dat de bougies roetaanslag vertonen ?
Bedankt, Luc
De reden van mijn vraag is omdat het model bougie dat nu gemonteerd is Champion L87Y een aanslag van zwarte roet vertonen.
Het is volgens mij geen olie, maar echt roetaanslag.
Daarom had ik ergens gelezen dat de reden te rijk mengsel of foute warmtegraad kon zijn.
Het mengsel is volgens mij OK, of hoe kan ik dit controleren ?
Of kan er nog een andere reden zijn dat de bougies roetaanslag vertonen ?
Bedankt, Luc
De uitlaat is voorzien van een laag roet ( zwart dus ).
Wat ik ook opgemerkt heb is dat de uitlaat blijkbaar heel warm heeft gestaan, kan dit ook wijzen op een te rijk mengsel ??
De Uitlaatpijp is op de plaats waar het op de motor gemonteerd is echt wit !
De CO was rond de 3 % , ik denk dat dit en normale waarde is, niet ?
Hoe regel ik het best de carburator af, heb hier niet echt veel ervaring mee.
Het is een Weber carburator die gemonteerd is op de motor.
Wat ik ook opgemerkt heb is dat de uitlaat blijkbaar heel warm heeft gestaan, kan dit ook wijzen op een te rijk mengsel ??
De Uitlaatpijp is op de plaats waar het op de motor gemonteerd is echt wit !
De CO was rond de 3 % , ik denk dat dit en normale waarde is, niet ?
Hoe regel ik het best de carburator af, heb hier niet echt veel ervaring mee.
Het is een Weber carburator die gemonteerd is op de motor.
Stationair 3 % is goed maar had ook bij 3000t/min gemeten. Je kunt kijken of het vlotterniveau wat lager kan maar alle maten van de carb. zijn vast . Volg verder mijn eerdere raad op . Arm mengsel geeft hitte . Rijk draait koel maar geeft veel vervuiling aan de olie. Bruine bougies laten een goede verbranding zien.Succes.
Ik heb de uitlaatgassen gemeten, en heb bij stationair draaien een Lambda-waarde iets groter dan 1.
CO is dan 0,25
Bij een toerental van 2500tr/min daalt deze lambda-waarde naar 0,85 wat dus wil zeggen een te rijk mengsel.
Alle tekenen wijzen op een te rijk mengsel, roet op de bougies, en zwart in de uitlaat .
Hoe kan ik dit mengsel goed krijgen.
Is er iets aan de carburator niet correct, deze is nochtans volledig gekuist geweest.
Klepspeling is goed afgeregeld, ook de ontsteking staat volgens boekje.
CO is dan 0,25
Bij een toerental van 2500tr/min daalt deze lambda-waarde naar 0,85 wat dus wil zeggen een te rijk mengsel.
Alle tekenen wijzen op een te rijk mengsel, roet op de bougies, en zwart in de uitlaat .
Hoe kan ik dit mengsel goed krijgen.
Is er iets aan de carburator niet correct, deze is nochtans volledig gekuist geweest.
Klepspeling is goed afgeregeld, ook de ontsteking staat volgens boekje.
Een lambdagetal van 0,85 zal dus ongeveer een CO-percentage zijn van rond de 3 tot 4%. Dat is voor een auto met carburateur uit 1967 een heel normale waarde. Het lijkt er op dat je de huidige maatstaven wilt toepassen op een auto van 34 jaar oud. Dat zal niet lukken, ben ik bang voor.
Je kunt m.i. 2 dingen proberen om het CO naar beneden te krijgen: 1. een grotere remluchtsproeier monteren of 2. een kleinere stationaire sproeier.
Bij de eerste blijft er iets minder vacuum over zodat er minder benzine meegezogen wordt en bij de 2e is de "bijloop" van benzine minder. Bij de laatste mogelijkheid zul je bij het stationair lopen de CO-regelschroef wel iets verder moeten uitdraaien.
Bij bijna alle auto's in die tijd was zowel stationair als op toeren een CO-percentage van 3 tot 4% normaal. Dit voorkwam ook problemen zoals inhouden in het deellastgebied ( +/- 1100 - 1500 tpm). Alles wordt mechanisch bediend. Met de huidige moderne electronica zijn dat soort problemen niet meer aan de orde.
Meet ook de spanning op de + kant van de bobine eens tijdens het starten. Deze zal minimaal rond de 9,5 tot 10 volt moeten blijven. Bougies afstellen op 0,65 tot 0,70 mm.
Je kunt m.i. 2 dingen proberen om het CO naar beneden te krijgen: 1. een grotere remluchtsproeier monteren of 2. een kleinere stationaire sproeier.
Bij de eerste blijft er iets minder vacuum over zodat er minder benzine meegezogen wordt en bij de 2e is de "bijloop" van benzine minder. Bij de laatste mogelijkheid zul je bij het stationair lopen de CO-regelschroef wel iets verder moeten uitdraaien.
Bij bijna alle auto's in die tijd was zowel stationair als op toeren een CO-percentage van 3 tot 4% normaal. Dit voorkwam ook problemen zoals inhouden in het deellastgebied ( +/- 1100 - 1500 tpm). Alles wordt mechanisch bediend. Met de huidige moderne electronica zijn dat soort problemen niet meer aan de orde.
Meet ook de spanning op de + kant van de bobine eens tijdens het starten. Deze zal minimaal rond de 9,5 tot 10 volt moeten blijven. Bougies afstellen op 0,65 tot 0,70 mm.
Ik ben van mening dat het probleem op toeren niet gecorrigeerd moet worden in het stationaire gedeelte. Dit werkt maar tot 1900 toeren mee, daarboven doet het niets meer. Het eenvoudigst is het vlotterniveau te wijzigen door een iets dikkere ring onder de vlotternaald te plaatsen. (Solex carburateur) Uit de praktijk bleek dat een te laag niveau soms ook voor een te rijk mengsel zorgde. Dus even oefenen met de uitlaatgastester erbij.
Maar voor alles moet de benzinepompdruk tussen de 0,15 en 0,2 bar zijn. Dus dat moet het eerst gecontroleerd worden. De druk kan afgesteld worden door een dikkere of dunnere pakking te plaatsen tussen de pomp. dikker is minder en dunner is meer druk
Maar voor alles moet de benzinepompdruk tussen de 0,15 en 0,2 bar zijn. Dus dat moet het eerst gecontroleerd worden. De druk kan afgesteld worden door een dikkere of dunnere pakking te plaatsen tussen de pomp. dikker is minder en dunner is meer druk
[quote=harnak]Mijn ervaring van autos uit die jaren is dat ze allemaal slecht starten als ze warm zijn weggezet en je wilt 6 minuten later weer starten.er verdampt dan benzine en word dan al veels te rijk , je kunt eens proberen op zon moment om plankgas te starten.[/quote]
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.
Petje57,
Bedankt voor je snelle antwoord.
Ik weet dat een oldtimer niet zo nauwkeurig te regelen is als een nieuwe wagen, maar mijn vraag is :
Waarom zit er roetaanslag op de bougies en uitlaat. ?
De Lambda-waarde las ik gewoon af ter info en deze wijst op dezelfde richting :een te rijk mengsel.
Wat kan ik hier aan doen ?
Stationair is voor mij alles OK, maar het is na een lange rit dat de uitlaat en bougies een roetaanslag hebben.
Dit wijst toch op een te rijk mengsel , of niet ??
Hoe kan ik dit mengsel iets armer maken ?
Spanningen reeds gemeten en deze zijn OK.
Bedankt voor je snelle antwoord.
Ik weet dat een oldtimer niet zo nauwkeurig te regelen is als een nieuwe wagen, maar mijn vraag is :
Waarom zit er roetaanslag op de bougies en uitlaat. ?
De Lambda-waarde las ik gewoon af ter info en deze wijst op dezelfde richting :een te rijk mengsel.
Wat kan ik hier aan doen ?
Stationair is voor mij alles OK, maar het is na een lange rit dat de uitlaat en bougies een roetaanslag hebben.
Dit wijst toch op een te rijk mengsel , of niet ??
Hoe kan ik dit mengsel iets armer maken ?
Spanningen reeds gemeten en deze zijn OK.
berichten gekruist ?
Klopt Cor,
Berichten gekruist.
Ik moet zeggen, door d bougies te vervangen door het type van NGK is het warm starten al een pak beter.
Doch het vervuilen van de bougies is hier niet mee opgelost.
Ik begrijp dus dat ik het vlotterniveau van de carburator eens moet bekijken en wijzigen ?
Het is een dubbele Weber 32DIR , moet ik, om een armer mengsel te bekomen, het niveau laten dalen ?
of welke redenering moet ik volgen ?
Alvast bedankt voor de respons.
Benzine pompdruk heb ik nog niet gemeten, geen drukmeter voorhanden.
Berichten gekruist.
Ik moet zeggen, door d bougies te vervangen door het type van NGK is het warm starten al een pak beter.
Doch het vervuilen van de bougies is hier niet mee opgelost.
Ik begrijp dus dat ik het vlotterniveau van de carburator eens moet bekijken en wijzigen ?
Het is een dubbele Weber 32DIR , moet ik, om een armer mengsel te bekomen, het niveau laten dalen ?
of welke redenering moet ik volgen ?
Alvast bedankt voor de respons.
Benzine pompdruk heb ik nog niet gemeten, geen drukmeter voorhanden.
Eerst de benzinedruk doen, deze beinvloedt het vlotterniveau.. En je kunt de vlotternaald bekijken bij weber. Er mag geen scherp randje op het conische deel zitten. Als je dezelfde kunt kopen. vervang hem dan. Zo nee?? meld je dan.
Is het een dubbele weber?? twee evengrote venturies.. of een tweetraps? heeft een kleine en grote venturie Dat weet ik niet meer.
Bij de dubbele weber kun je het vlotterniveau afstellen door het lipje wat tegen het kogeltje van de vlotternaald druk te verbuigen. Het vlotterniveau controleer je door het carburateur deksel vertikaal te houden, zodat de vlotter hangt. Nu beweeg je het deksel zodanig dat het lipje tegen dat kogeltje drukt. Achter dat kogeltje zit een veertje, dat veertje net niet indrukken. Nu meet je met bv een metaal boor de afstand tussen de pakking en de bovenkant van de vlotter. omdat er twee vlotters inzitten zal je vlottersteun zodanig moeten verbuigen dat beide vlotters de zelfde afstand tot de pakking hebben. Het buigen moet natuurlijk heel voorzichtig gebeuren.. bv met 2 platte tangetjes. Dus zeker niet de vlotter tov elkaar verbuigen. Een vlotter kan dan lek of los raken. Er zit nog een tweede lipje bij de vlotternaald. Dat lipje moet er voor zorgen dat de vlotter de bodem van de vlotterkamer niet kan raken, hoewel dat niets met jouw probleem te maken heeft, moet je daar ook even naar kijken, vooral als je hebt muiten stellen (buigen) anders rammelt de vlotter stuk.
Het vlotterniveau word voorgeschreven
De stationair afstelling ging bij een tweetraps anders dan bij de dubbele carburateur.
Overigens, Het slechte aanslaan bij warme motor komt meestal niet door vapourlock. Vapourlock geeft veel meel problemen tijdens het rijden..
Wat ik ook niet meer weet? heeft deze motor nog een koperen leiding van de benzinepomp naar de carburateur?
Als je de motor stil zet bij warme motor, warmt genoemde leiding en de benzine pomp door de motorhitte, en er is geen wind meer, Door het opwarmen zet de benzine en misschien een luchtbelletje daarin uit. De druk loopt op. Daardoor gaat de vlotternaald open en zolang de druk te hoog is blijft de brandstof in de carburateur stromen waardoor deze verzuipt. Omdat de benzinepomp druk wordt gevormd door een veer onder de membraam van de pomp kan dat een behoorlijk hoeveelheid zijn. zo ja, meld je voor een remedie.
Is het een dubbele weber?? twee evengrote venturies.. of een tweetraps? heeft een kleine en grote venturie Dat weet ik niet meer.
Bij de dubbele weber kun je het vlotterniveau afstellen door het lipje wat tegen het kogeltje van de vlotternaald druk te verbuigen. Het vlotterniveau controleer je door het carburateur deksel vertikaal te houden, zodat de vlotter hangt. Nu beweeg je het deksel zodanig dat het lipje tegen dat kogeltje drukt. Achter dat kogeltje zit een veertje, dat veertje net niet indrukken. Nu meet je met bv een metaal boor de afstand tussen de pakking en de bovenkant van de vlotter. omdat er twee vlotters inzitten zal je vlottersteun zodanig moeten verbuigen dat beide vlotters de zelfde afstand tot de pakking hebben. Het buigen moet natuurlijk heel voorzichtig gebeuren.. bv met 2 platte tangetjes. Dus zeker niet de vlotter tov elkaar verbuigen. Een vlotter kan dan lek of los raken. Er zit nog een tweede lipje bij de vlotternaald. Dat lipje moet er voor zorgen dat de vlotter de bodem van de vlotterkamer niet kan raken, hoewel dat niets met jouw probleem te maken heeft, moet je daar ook even naar kijken, vooral als je hebt muiten stellen (buigen) anders rammelt de vlotter stuk.
Het vlotterniveau word voorgeschreven
De stationair afstelling ging bij een tweetraps anders dan bij de dubbele carburateur.
Overigens, Het slechte aanslaan bij warme motor komt meestal niet door vapourlock. Vapourlock geeft veel meel problemen tijdens het rijden..
Wat ik ook niet meer weet? heeft deze motor nog een koperen leiding van de benzinepomp naar de carburateur?
Als je de motor stil zet bij warme motor, warmt genoemde leiding en de benzine pomp door de motorhitte, en er is geen wind meer, Door het opwarmen zet de benzine en misschien een luchtbelletje daarin uit. De druk loopt op. Daardoor gaat de vlotternaald open en zolang de druk te hoog is blijft de brandstof in de carburateur stromen waardoor deze verzuipt. Omdat de benzinepomp druk wordt gevormd door een veer onder de membraam van de pomp kan dat een behoorlijk hoeveelheid zijn. zo ja, meld je voor een remedie.
Cor,
Ik denk dat het een tweetraps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.
Ik denk dat het een tweetraps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.
[quote=cor van jaarsveld][quote=harnak]Mijn ervaring van autos uit die jaren is dat ze allemaal slecht starten als ze warm zijn weggezet en je wilt 6 minuten later weer starten.er verdampt dan benzine en word dan al veels te rijk , je kunt eens proberen op zon moment om plankgas te starten.[/quote]
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.[/quote]
Toen was er niet zoveel onkunde als nu in dit vak, in nr 20 schrijf je zelf een reden die ik aangaf en waarvan jij zegt onzin:Is dit omdat jij gepensioneert professional bent of viel jij toen onder de catagorie onkunde?
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.[/quote]
Toen was er niet zoveel onkunde als nu in dit vak, in nr 20 schrijf je zelf een reden die ik aangaf en waarvan jij zegt onzin:Is dit omdat jij gepensioneert professional bent of viel jij toen onder de catagorie onkunde?
@ Cor: ik controleerde het vlotterniveau altijd door de carburateur onderste boven / schuin te houden: de vlotter drukt dan wel tegen de stift, maar drukt dan niet door met zijn hele gewicht. In die stand gehouden, hoort de vlotter evenwijdig aan de bovenrand van de vlotterbak te lopen. Als dat niet zo was, haalde ik het asje van de vlotter eruit, boog ik met een tangetje de lip bij, monteerde ik het asje weer en controleerde ik e.e.a. opnieuw. Het komt dus in feite neer op jouw methode.
[quote=Luc De Bock]Cor,
Ik denk dat het een tweetraps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.[/quote]
Ja, een tweetraps, dacht ik al. alle vorige verhalen over sproeiers vergeten.. morgen kom ik terug op de te rijke verbranding bij warme motor. ga ff slapen
Ik denk dat het een tweetraps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.[/quote]
Ja, een tweetraps, dacht ik al. alle vorige verhalen over sproeiers vergeten.. morgen kom ik terug op de te rijke verbranding bij warme motor. ga ff slapen
[quote=harnak][quote=cor van jaarsveld][quote=harnak]Mijn ervaring van autos uit die jaren is dat ze allemaal slecht starten als ze warm zijn weggezet en je wilt 6 minuten later weer starten.er verdampt dan benzine en word dan al veels te rijk , je kunt eens proberen op zon moment om plankgas te starten.[/quote]
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.[/quote]
Toen was er niet zoveel onkunde als nu in dit vak, in nr 20 schrijf je zelf een reden die ik aangaf en waarvan jij zegt onzin:Is dit omdat jij gepensioneert professional bent of viel jij toen onder de catagorie onkunde?[/quote]
ik snap dit niet echt, Onzin heeft betrekking op het gezegde dat alle auto's uit die jaren slecht startten.. niet op hoe je dan alsnog moet proberen hem aan de praat te krijgen. De benzine welke verdampt doet niet veel kwaad, maar de benzine welke langs de gasklep de motor ingelopen was. De auto's vereisten toen vel meer onderhoud dan nu en je moest veel en nauwkeurig afstellen. en sneller onderdelen welke aan slijtage onderhevig waren vervangen. Als wij aan een auto onderhoud gepleegd hadden dan functioneerde hij zoals het moet tot de volgende onderhoudsbeurt. En de klant hoefde echt niet vol gas het inlaat gedeelte schoon te blazen.
Echt niet waar, toen was er ook al veel onkunde.[/quote]
Toen was er niet zoveel onkunde als nu in dit vak, in nr 20 schrijf je zelf een reden die ik aangaf en waarvan jij zegt onzin:Is dit omdat jij gepensioneert professional bent of viel jij toen onder de catagorie onkunde?[/quote]
ik snap dit niet echt, Onzin heeft betrekking op het gezegde dat alle auto's uit die jaren slecht startten.. niet op hoe je dan alsnog moet proberen hem aan de praat te krijgen. De benzine welke verdampt doet niet veel kwaad, maar de benzine welke langs de gasklep de motor ingelopen was. De auto's vereisten toen vel meer onderhoud dan nu en je moest veel en nauwkeurig afstellen. en sneller onderdelen welke aan slijtage onderhevig waren vervangen. Als wij aan een auto onderhoud gepleegd hadden dan functioneerde hij zoals het moet tot de volgende onderhoudsbeurt. En de klant hoefde echt niet vol gas het inlaat gedeelte schoon te blazen.
[quote=Luc De Bock]Cor,
Ik denk dat het een twee traps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.[/quote]
In grote lijnen komt het hierop neer; een dubbele carburateur zijn er twee, maar met een gezamelijke vlotterkamer. bv 1 carburateur voor de 1e en 2e cilinder en 1 voor de 3e en de 4e. met afhankelijk van het spruitstuk toch nog een verbinding ertussen..
Een twee trap zijn ook twee carburateurs met een gezamelijke vlotterkamer, nl een kleine om zuinig te rijden en een grote erbij om vermogen te leveren bij vol gas.
Wat ik nog graag wil weten? zit er een choke klep in of gaat dat anders? en het merk van de ontsteking. (staat op de zijkant van het huis..
Als je ergens een nieuwe vlotternaald denkt te kunnen kopen is de diameter van de doorlaat (bv 1,2 , 1,5 of 1,7 niet zo belangrijk. in dat geval gebruik je het oude huisje, maar de lengte van de naald zelf moet wel gelijk zijn aan de oude. Oh ja, als je de vlotternaald verwijder met een ringsleutel kun je zomaar een aluminium pootje afbreken als de sleutel doorschiet. gebruik liever een hoge dop of pijpsleutel.
Wacht met monteren tot ik de informatie van je hebt, je moet dan nog een paar zaken controleren.
Ik denk dat het een twee traps is, ( wat is eigenlijk het verschil ) Eerst gaat 1 kamer open en daarna de volgende ).
Ik zal deze in de loop van de week eens demonteren en de brandstofdruk proberen te meten.
De leiding naar de carburator is niet van koper.
Bedankt voor de respons.
Als nu op de vlotternaald een scherp randje zit, wat doe ik dan ??
Ik kijk het deze week na, en laat verder iets horen.[/quote]
In grote lijnen komt het hierop neer; een dubbele carburateur zijn er twee, maar met een gezamelijke vlotterkamer. bv 1 carburateur voor de 1e en 2e cilinder en 1 voor de 3e en de 4e. met afhankelijk van het spruitstuk toch nog een verbinding ertussen..
Een twee trap zijn ook twee carburateurs met een gezamelijke vlotterkamer, nl een kleine om zuinig te rijden en een grote erbij om vermogen te leveren bij vol gas.
Wat ik nog graag wil weten? zit er een choke klep in of gaat dat anders? en het merk van de ontsteking. (staat op de zijkant van het huis..
Als je ergens een nieuwe vlotternaald denkt te kunnen kopen is de diameter van de doorlaat (bv 1,2 , 1,5 of 1,7 niet zo belangrijk. in dat geval gebruik je het oude huisje, maar de lengte van de naald zelf moet wel gelijk zijn aan de oude. Oh ja, als je de vlotternaald verwijder met een ringsleutel kun je zomaar een aluminium pootje afbreken als de sleutel doorschiet. gebruik liever een hoge dop of pijpsleutel.
Wacht met monteren tot ik de informatie van je hebt, je moet dan nog een paar zaken controleren.
Beste,
wegens fam. problemen heeft alles stilgelegen, ik ga proberen om eerstdaags verder te sleutelen.
Wat ik wel gezien en gemerkt heb is dat de mechanische benzinepomp leegloopt naar de benzinetank als deze bijna leeg is.
Ik merk dit aan de benzine filter die vol staat na een rit, en na enkele dagen id deze volledig leeg.
De filter staat lager dan de carburator, en kan dus niet anders dan naar de tank leeglopen.
Dus ik neem aan dat de benzine pomp een kleine lek vertoond.
Het zou dus kunnen dat die 0,2 bar niet gehaald worden.
wegens fam. problemen heeft alles stilgelegen, ik ga proberen om eerstdaags verder te sleutelen.
Wat ik wel gezien en gemerkt heb is dat de mechanische benzinepomp leegloopt naar de benzinetank als deze bijna leeg is.
Ik merk dit aan de benzine filter die vol staat na een rit, en na enkele dagen id deze volledig leeg.
De filter staat lager dan de carburator, en kan dus niet anders dan naar de tank leeglopen.
Dus ik neem aan dat de benzine pomp een kleine lek vertoond.
Het zou dus kunnen dat die 0,2 bar niet gehaald worden.
Het teruglopen van de benzinepomp geeft veel meer koude dan warme aanslaan problemen. Daarnaast moeten dan beide klepjes in pomp lek zijn. Dus eerst de oorzaak maar elders zoeken.
1. klepspeling bij warme motor. Controleer direct na het stilzetten of je van 6 van de 8 kleppen de tuimelaar kunt bewegen? (speling) er ztaan altijd 2 kleppen open. voel je op 1 of meerde (de 2 uitgezonderd) geen speling?? dan moeten de kleppen bij koude motor (volgens voorschrift) afgesteld worden.
2. Ontsteking. bij warme motor. Controleer direct na het stilzetten of er een goede vonk geproduceerd wordt? Bobinekabel uit de verdeelkap halen en uiteinde op 8 mm van de massa leggen. Tijdens het starten moet er regelmatig een mooie blauwe vonk overspringen.
3. Overlopen carburateur.(verzuipen) Controleer direct na het stilzetten of er nog brandstof in het spruitstuk terecht komt. Let op als je gas geeft pomp de acceleratiepomp benzine in de carburatuur. Dat hoort natuurlijk. Uit zichzelf mag de pomp niet in het spruitstuk lekken.
1. klepspeling bij warme motor. Controleer direct na het stilzetten of je van 6 van de 8 kleppen de tuimelaar kunt bewegen? (speling) er ztaan altijd 2 kleppen open. voel je op 1 of meerde (de 2 uitgezonderd) geen speling?? dan moeten de kleppen bij koude motor (volgens voorschrift) afgesteld worden.
2. Ontsteking. bij warme motor. Controleer direct na het stilzetten of er een goede vonk geproduceerd wordt? Bobinekabel uit de verdeelkap halen en uiteinde op 8 mm van de massa leggen. Tijdens het starten moet er regelmatig een mooie blauwe vonk overspringen.
3. Overlopen carburateur.(verzuipen) Controleer direct na het stilzetten of er nog brandstof in het spruitstuk terecht komt. Let op als je gas geeft pomp de acceleratiepomp benzine in de carburatuur. Dat hoort natuurlijk. Uit zichzelf mag de pomp niet in het spruitstuk lekken.
is het een 1100 of zelfs al een 1300 motor?
Cor,
Bedankt voor de snelle respons.
Het is een 1100 cc motor, een 1300 bestaat zelfs niet in dit gamma.
De vorige was een 800 of 900 cc.
Wat de klepspeling betreft, ik het een werkplaatshandboek op het net gevonden van dit model, en hier moet de klepspeling koud geregeld worden.
Dit is ook zo gebeurt.
Wat betreft het leeglopen van de benzinefilter, als hij koud staat slaat hij direct aan, en valt weer stil ( carburator leeg ), en dan duurt het even voor hij weer aanslaat, de carburator moet eerst terug gevuld worden.
Er zit een electronische ontsteking op, en mijn inziens is de vonk heel krachtig.
Moest je nog suggesties hebben, alles is zeker welkom.
Bedankt voor de snelle respons.
Het is een 1100 cc motor, een 1300 bestaat zelfs niet in dit gamma.
De vorige was een 800 of 900 cc.
Wat de klepspeling betreft, ik het een werkplaatshandboek op het net gevonden van dit model, en hier moet de klepspeling koud geregeld worden.
Dit is ook zo gebeurt.
Wat betreft het leeglopen van de benzinefilter, als hij koud staat slaat hij direct aan, en valt weer stil ( carburator leeg ), en dan duurt het even voor hij weer aanslaat, de carburator moet eerst terug gevuld worden.
Er zit een electronische ontsteking op, en mijn inziens is de vonk heel krachtig.
Moest je nog suggesties hebben, alles is zeker welkom.
[quote=Luc De Bock]Het is een 1100 cc motor, een 1300 bestaat zelfs niet in dit gamma.
.[/quote]
Nou.........??????? Weet je dat zeker? Volgens mij had de R8 TS een 1300 motor en ook dubbele koplampen................
M'n oude heer heeft er vroeger ook en gehad. Een donker rode.
.[/quote]
Nou.........??????? Weet je dat zeker? Volgens mij had de R8 TS een 1300 motor en ook dubbele koplampen................
M'n oude heer heeft er vroeger ook en gehad. Een donker rode.
http://www.picsearch.com/pictures/Cars/E...
http://nl.wikipedia.org/wiki/Renault_8
dit was mijn eerste auto waar ik aan moest sleutelen van mijn vriend nu 40 jaar later rijdt hij weer renault en moet ik nog veel meer sleutelen dan aan de 8 en jawel was een 1300 met dubbele koplampen.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Renault_8
dit was mijn eerste auto waar ik aan moest sleutelen van mijn vriend nu 40 jaar later rijdt hij weer renault en moet ik nog veel meer sleutelen dan aan de 8 en jawel was een 1300 met dubbele koplampen.
[quote=Luc De Bock]Cor,
Bedankt voor de snelle respons.
Het is een 1100 cc motor, een 1300 bestaat zelfs niet in dit gamma.
De vorige was een 800 of 900 cc.
Wat de klepspeling betreft, ik het een werkplaatshandboek op het net gevonden van dit model, en hier moet de klepspeling koud geregeld worden.
Dit is ook zo gebeurt.
Wat betreft het leeglopen van de benzinefilter, als hij koud staat slaat hij direct aan, en valt weer stil ( carburator leeg ), en dan duurt het even voor hij weer aanslaat, de carburator moet eerst terug gevuld worden.
Er zit een electronische ontsteking op, en mijn inziens is de vonk heel krachtig.
Moest je nog suggesties hebben, alles is zeker welkom.[/quote]
Ik blijf erbij dat de benzinepomp niet de oorzaak is.
Blijft over de carburateur, de tweetraps weber. Nu doen wat ik onder punt 3 opperde.
Kunnen we concluderen of het teveel of te weinig brandstof is.
Bedankt voor de snelle respons.
Het is een 1100 cc motor, een 1300 bestaat zelfs niet in dit gamma.
De vorige was een 800 of 900 cc.
Wat de klepspeling betreft, ik het een werkplaatshandboek op het net gevonden van dit model, en hier moet de klepspeling koud geregeld worden.
Dit is ook zo gebeurt.
Wat betreft het leeglopen van de benzinefilter, als hij koud staat slaat hij direct aan, en valt weer stil ( carburator leeg ), en dan duurt het even voor hij weer aanslaat, de carburator moet eerst terug gevuld worden.
Er zit een electronische ontsteking op, en mijn inziens is de vonk heel krachtig.
Moest je nog suggesties hebben, alles is zeker welkom.[/quote]
Ik blijf erbij dat de benzinepomp niet de oorzaak is.
Blijft over de carburateur, de tweetraps weber. Nu doen wat ik onder punt 3 opperde.
Kunnen we concluderen of het teveel of te weinig brandstof is.
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Renault 8 of stel zelf een nieuwe vraag.
Dat gebeurt meestal als een benzineleiding dicht langs een heet onderdeel loopt (bv. de motor, de uitlaat of een verwarmingsslang). De oplossing daarvoor is om de betreffende benzineleiding te verleggen naar een koelere plek, of om de benzineleiding te isoleren t.o.v. de warmtebron.
Vapour-lock is wel een logische oorzaak in jouw geval, omdat het zich alleen voordoet bij warme motor.
Als het ook bij een koude motor zou gebeuren, zou je de benzinepomp gaan verdenken óf een luchtlek in de benzineleiding waardoor de benzine terug kan zakken richting tank.
Omdat je geen problemen meldt met koud starten, zou ik de mechanische benzinepomp laten zitten omdat die zijn werk blijkbaar nog goed doet.