Eerst maar eens de term ‘diagnose’ duiden. Volgens de ‘dikke’ van Dale (Nieuw groot woordenboek der Nederlandse taal, uitgave 1950) wordt diagnose als volgt omschreven: ‘het onderkennen ener ziekte of kwetsuur uit de verschijnselen’.
Uit een aantal verschijnselen kunnen we dus constateren dat de auto een beetje ziek is. De gradatie waarin zullen we – of een garagehouder/monteur – nader vaststellen. Daarbij gaan we systematisch te werk.
Uiteenlopende symptomen: auto wil niet starten, motor wil niet aanslaan, motor slaat tijdens het rijden
af, lampjes in het instrumentenpaneel gaan tijdens/na het starten niet uit, lampjes gaan tijdens het
rijden branden, enz.
En zo zijn er nog veel meer symptomen tot en met het tijdens het rijden zeer lawaaierig tot stilstand komen van de motor (dus ook van de auto…).
Soms blijft het bij het oplichten van een lampje in het instrumentenpaneel (of ook vaak niet!), maar ook
gebeurt het dat de auto tijdens het rijden gaat inhouden, dat de motor afslaat en niet meer is te
starten.
Dit vindt zijn weerslag in de nog vast te stellen diagnose.
Het is wel van belang deze storingen wellicht even op te schrijven. Is er professionele hulp nodig (wegenwacht, garagebedrijf) dan kan deze al een stukje op weg worden geholpen aan de hand van de verschijnselen die zich hebben voorgedaan.
Ook van belang is het te weten of deze storing zich vaker heeft voorgedaan, waarna de auto weer
voor een tijdje goed reed. Maar ook onder welke omstandigheden doet de storing zich voor. Het is
namelijk van belang dat de storing ‘repeteerbaar’ is, oftewel dat deze kan worden herhaald.
Dus niet of het een storing betreft, zoals bijvoorbeeld het afslaan bij winters weer bij 14° onder nul, met een forse tegenwind, rijdend tegen een helling van 14% en alleen op 1e Kerstdag. Vooral dat laatste is dus van belang. Het is dan namelijk een – weliswaar lastige – maar incidentele storing, die zich niet op een ander moment (op de overige 365 dagen) zal voordoen.
Een belangrijk punt is het vaststellen van de juiste diagnose. Voor de meeste autobezitters is dat het
interpreteren van de oplichtende lampjes in het instrumentenpaneel en concluderen dat (zie onder 2)
of de storing of iets wat er op lijkt, zich eerder heeft voorgedaan.
Is dat door de berijder zelf verholpen of is de hulp van een garagist (bij voorkeur bekend met uw merk en type auto) ingeroepen? Weigert het voertuig dienst en de eigenaar kan of wil zich niet verder met de storing bezighouden, dan moet meestal de specialist in actie komen; al was het maar voor sleephulp.
Figuur 1: Het laadstroomcontrolelampje
Het laadstroomcontrolelampje (ook wel acculampje genoemd) moet tijdens het draaien van de motor niet branden. Komt deze wel in actie dan is dat meestal een teken dat een riem die de dynamo/generator aandrijft is geknapt.
Bij veel auto’s zal ook de koelvloeistofpomp die door deze riem wordt aangedreven, niet meer werken. Het resultaat is dan een kokende motor. Ook kan de dynamo defect zijn. De batterij (accu) wordt niet meer bijgeladen, het elektrisch systeem wordt dan alleen gevoed door de batterij, totdat deze geheel ontladen is; de motor stopt en kan niet meer gestart worden….
De auto-liefhebber met enige of veel technische interesse/inzicht kan in veel gevallen wel al een
diagnose stellen en het euvel verhelpen.
Even een voorbeeld. De spanningsvoorziening van het laadsysteem van de auto verloopt bij veel modellen via het lampje in het instrumentenpaneel (figuur1). Gaat tijdens het rijden het laadstroomcontrolelampje branden – het lampje met de accu er op afgebeeld – dan wordt de accu (tegenwoordig ook al vaak batterij genoemd) niet meer geladen.
Rijd je daarmee verder, dan zal de accu zich ontladen. Immers, voor de ontsteking heb je spanning en stroom nodig. Uiteindelijk zal de motor stilvallen, zo ook de rest van de auto. Een oorzaak kan zijn dat de riemen voor de aandrijving van de dynamo (generator) zijn gebroken of over de poelies slippen.
Ook kan er, als de aandrijving van de dynamo nog intact is, een defect zijn opgetreden in de spanningsregeling. Of de spanningsregeling nog functioneert, kun je meten met een multimeter (figuur 2).
Figuur 2: Een multimeter is een van de meest eenvoudige testers. Ook voor bijvoorbeeld het testen of
de dynamo de batterij nog bijlaadt.
Nog een veel toegepaste mogelijkheid om een diagnose te stellen is met een diagnosetester. Vroeger
waren dat imposante testkasten, maar tegenwoordig zijn ze vaak niet groter dan een mobiele telefoon.
Naast de merktesters van het dealerkanaal zijn er ook in het universele kanaal verschillende testers
leverbaar met een voldoende diepgang (figuur 3).
Figuur 3: Een stap verder in het stellen van een diagnose is de diagnosetester. Eigenlijk is het beter te
spreken van een uitleesapparaat. De diagnose moet uiteindelijk door de monteur worden gesteld.
Voor meerdere functies van het uitleesapparaat; zie de tekst.
De diagnosetesters zijn veelal ook voorzien van een mogelijkheid om de live-data uit te lezen; dus toerental, lambdaregeling, spanningsverloop dynamo, enz. Dat is heel handig. Houd wel in gedachte dat het toepassen van deze mogelijkheid de uitlezing kan worden beïnvloed door het gebruik van de tester. Deze gebruikt ook stroom en spanning die zuiver bezien voor de uitlezing beschikbaar moet zijn. Echter, dit is een verschijnsel in de periferie.
Betrouwbaarder is het gebruik van een oscilloscoop, ook wel scope of labscope genoemd. (figuur 4) Daarbij wordt direct op het gewraakte onderdeel gemeten (voor zover het elektrisch/elektronisch is).
Je kunt er een vergelijkende compressiemeting mee uitvoeren, met verschillende toebehoren (stroomtangen, drukopnemers) ook spanningsverloop van de dynamo, van de lambdaregeling en overige elektronica.
Figuur 4: De oscilloscoop is een testapparaat waarmee heel veel kan worden gemeten.
Wel vergt dit de nodige kennis en vaardigheid van degene die er mee omgaat. Systeemkennis is heel belangrijk, kennis van de afzonderlijke onderdelen ook en een elektrisch schema is ook heel nuttig.
Het vaststellen van de oorzaak van een storing of defect ligt in het verlengde van de diagnose. Heel
eenvoudig; een lekke band (bandenspanning gelijk aan atmosferisch) betekent dat er in de band een
lekkage aanwezig is of dat het ventiel zijn diensten weigert.
De oorzaak is zeer verschillend; een inrijding (een scherp voorwerp heeft zich in de band genesteld), vergevorderde slijtage, de bandwang is hardhandig met bijvoorbeeld een trottoirband in aanraking gekomen, enz. Voorlopige oplossing is het verwisselen van het wiel tegen het reservewiel en dan met de lekke band naar een bandenspecialist. De oorzaak hebben we in dit geval eenvoudig kunnen vaststellen.
Met elektriciteit ligt de oorzaak vaak wat gecompliceerder.
Om de oorzaak te kunnen bepalen heb je vaak (eenvoudig) gereedschap nodig; op zijn minst een spanningszoeker. In het voorbeeld met het niet brandende lampje in het instrumentenpaneel kan die goed van pas komen. Als geen enkel lampje in het instrumentenpaneel oplicht als je de contactsleutel omdraait, kan dat aan een defecte zekering liggen.
De spanningszoeker op de betreffende zekering zetten (figuur 5) met het contact aan. Het lampje van de spanningszoeker moet dan branden. Doet deze dat niet, dan is hoogst waarschijnlijk de zekering defect. Om dan de onderliggende oorzaak te vinden, is niet heel eenvoudig. Handig is dan ook om een multimeter en een elektrisch schema bij de hand te hebben.
Figuur 5: Een heel handig stuk gereedschap is het proeflampje.
De uitvoeringen met een LED zijn minder aantrekkelijk (die lichten op of niet). Aan het proeflampje kun je nog eens inschatten of er weinig of veel spanning op het te meten onderdeel staat; of een waarde er tussenin. Bij twijfel een multimeter gebruiken.
Onlangs had ik een voertuig waarvan het laadstroomcontrolelampje niet ging branden bij contact aan.
Hij ging dus ook niet uit als de motor werd gestart; hij was al uit. Op een zeker moment in een recent
verleden heeft men de kabelschoentjes van de elektrische aansluitingen vernieuwd. De aansluiting
van een kabeltje op de dynamo had een plastic hoesje (figuur 6). Dus die – vond men - hoefde niet
vernieuwd te worden.
Echter, juist in dat hoesje verzamelde zich vocht en vuil. Nadat deze ongerechtigheden waren verwijderd, ging het lampje weer branden en ook – dat is dus het belangrijkste – ging de dynamo de accu weer bijladen. De betreffende auto was overigens al tijdens een rit stilgevallen.
Figuur 6: Het proeflampje bewijst zijn nut bij het testen van de aansluiting voor het
oliedrukcontrolelampje in het instrumentenpaneel.
De oorzaak van het oplichten van het oliedrukcontrolelampje kan verschillende oorzaken hebben; te
weinig olie waardoor de druk te laag is of een niet goed werkende (versleten) oliepomp of (vaak het
geval) een oliedrukcontact dat niet meer functioneert.
Voor de controle hiervan is een oliedrukmeter nodig (figuur 7) en de fabrieksgegevens betreffende de te meten druk. Voor wat het oliedrukcontact betreft, kan het ook een elektrische oorzaak hebben. Is te meten met een spanningszoeker; contact aan, spanningszoeker moet branden. Als de spanningszoeker dooft als de motor aanslaat, dan is het
oliedrukcontact nog werkzaam, maar het lampje in het instrumentenpaneel defect.
Figuur 7: Het meten van de oliedruk. De te meten waarden staan in de werkplaatsdocumentatie
(fabrieksgegevens).
Of men nadat de diagnose is gesteld, zelf tot reparatie kan en wil overgaan is een persoonlijke zaak.
Als je met de spanningszoeker hebt vastgesteld dat de stroomtoevoer naar een koplamp in orde is,
terwijl er geen licht uit het lampje tevoorschijn kwam, dan kan je met een gerust hart een nieuwe lamp
monteren. Bij veel moderne auto’s trouwens geen kleinigheid.
Is vast komen te staan dat de geringe oliedruk te wijten is aan versleten lagers, dan moet je wel sterk
in je schoenen staan om de hoofd- en drijfstanglagers te vernieuwen. Zo ook het resultaat van een
negatief uitvallende compressiemeting; laten we de cilinderkop vlakken en gaan we nog 100.000 km
met de auto rijden; die er al ruim 300.000 op heeft zitten?
Bij een eventuele reparatie speelt ook het kostenaspect een grote rol. Zelf doen is vaak wel een
mogelijkheid, maar heb je ook het speciaal gereedschap, kennis en kunde om het zelf te doen?
Is de diagnose naar behoren uitgevoerd en zijn de noodzakelijke reparaties vakkundig uitgevoerd, dan
zal dit alles wel getest en gecontroleerd moeten worden. Ook hier kunnen de diagnosetester en de
scope een belangrijke rol spelen. En natuurlijk een visuele controle; zit alles vast (gebruik waar
voorgeschreven een momentsleutel), loopt na een motorreparatie de koelvloeistoftemperatuur toch
weer niet op en let ook op lekkages.
Succes!
Atte Roskam
