Bouwjaar: 2004, Brandstof: Diesel, Motorcode: 2,2 i-ctdi
Iemand verklaring voor de volgende koppel afgifte? Er zijn geen foutcodes actief. Frabrieksgegevens: 340 Nm bij 2000 rpm, 140 pk bij 4000 rpm.
Geplaatst door maartenb111 (0) PRO , lid sinds 15 jaar geleden
Heb je de perfecte onderdelen nodig voor Honda Accord? Ontdek nu de meest uitgebreide selectie van kwalitatieve automaterialen. Eenvoudig en zeer voordelig te bestellen op kenteken. Klik hier en maak je auto weer als nieuw!
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Honda Accord of stel zelf een nieuwe vraag.
4 Reacties
AR 67202 (0) PRO, 15 jaar geleden
lijkt me een slechte afstelling van de testbank... maximum toerental 4015 rpm? maximum vermogen bij 3125 rpm? lijken me beide +- 20% te laag....
oldford (0) PRO, 15 jaar geleden
Wat valt op? a) Gigantische inlaat temperatuur die oploopt tot wel 106 graden Celsius. Bij die temperatuur zit er relatief weinig zuurstof in de lucht en zakt dus het vermogen. b) Waarschijnlijk een relatief snelle run, waarbij je de invloed van de turbodruk regeling op de koppelkromme ziet. Impliceert ook dat de regeling wel erg grof is. Wil je dat zeker weten, dan ook de turbodruk en de duty-cycle van de regelklep loggen. c) Hogere gemeten koppel bij 2000rpm is waarschijnlijk een gevolg van diezelfde turbodruk regeling. De druk schiet even door boven het maximum en dan geeft de motor iets meer vermogen bij dat toerental. Veroorzaakt ook weer de deuk bij 2500rpm. Regeling was iets te actief en druk daalt te ver.
Meet eens statisch bij 4000rpm met koude inlaatlucht, zul je zien dat ie dan meer levert.
maartenb111 (0) PRO, 15 jaar geleden
Oldford. Heel erg bedankt voor je antwoord!
Echt heel slecht van me, ik heb gewoon die inlaatlucht temperatuur niet gezien in de tabel. Tot hoeveel graden koelt een goede intercooler ongeveer? 55-60 graden?
De reden dat de meting stopt bij 4000 toeren, lag aan mijzelf. Er zijn meerdere runs gedaan met allemaal hetzelfde beeld. Allemaal in de 4e versnelling, het ging dus niet om een snelle meting.
Wat betreft de ''afstelling'' van de bank: Hij pakt zijn gegevens via de OBD2 aansluiting, dus je hoeft hem niet eerst handmatig in te stellen.
Jammer dat we de turbodruk niet weten in deze tabel, misschien viel daar nog duidelijker uit op te maken dat de regelklep problemen geeft. De turbo is wel van het type met variabele geometrie. Kan het daar mee te maken hebben?
oldford (0) PRO, 15 jaar geleden
Zonder de auto bij mij zelf te hebben, ga ik verder niet in op wat wel of niet de oorzaak is.
Dit is wat ik wel weet: Turboauto's (zowel diesel als benzine) en rollenbanken betekent altijd koelingsproblemen. De inlaatlucht wordt altijd heter dan op de weg.
Turbodrukregelingen kunnen enorm in de weg zitten als je een vermogensrun maakt op een rollenbank (of zelfs een motorbank). Je ziet altijd het effect van de regeling terug in de koppel- en vermogens-kromme. Om dat te ondervangen zul je zelf een aantal statistische metingen moeten doen en dan iedere keer de auto weer af laten koelen. Met de gemeten waardes kun je dan zelf een grafiek tekenen.
Inlaatlucht zou voor het beste resultaat niet warmer moeten worden dan zo'n 40 a 45 graden Celsius. Vanaf 48 graden celsius heb je merkbaar vermogensverlies, laat staan als je boven de 80 graden komt. Meeste zuurstof komt voor bij een temperatuur van 4 (vier) graden Celsius, daarom heb je 's winters gewoon meer vermogen dan 's zomers. Dit verschil kan best wel eens 10% zijn.
Als de auto EOBD ondersteund kun je gewoon rijdend de ecu uitlezen. Bij een acceleratie test in 4 zie je dan zo wat de druk doet en wat de inlaatlucht temperatuur doet op de weg. Wel even alleen die parameters aanklikken die echt nodig zijn, anders is het uitlezen te langzaam. EOBD heeft helaas geen uitlezing voor de turbodruk regeling.
Wat is een snelle meting en wat niet? In dit geval was de meting relatief zo snel dat het effect van de turbodruk regeling soms pas 500 toeren later wordt opgemerkt.
Het probleem hier is alleen dat bij een relatief langzamere meting (meer preload of in V meten) de inlaatlucht nog heter wordt en het resultaat bovenin dus nog slechter wordt.