Hyundai Sonata 2005: mystery misfires

Beste Probleemverslaafden,

Na heel lang bijna 2 jaar dezelfde DTC codes te krijgen van de ECU ben ik behoorlijk armer geworden en misschien ook iets wijzer. Het owrdt een lang verhaal van vele paginas mijn excuses hiervoor. Ik wil gewoon ieder detail delen ...ja

Ik ben geen automonteur maar ik sleutel wel graag, mijn leeftijd is 55 en het wordt iedere dag zwaarder om op straat een CKP sensor te vervangen. Ik maakte er gewoonte van om van Alie
Express onderdelen te kopen, daar heb ik best spijt van. Maar ik kan niet eens een originele OEM CKP sensor kopen bij de dealer.
Veel onderdelen zikjn discontinud en Alie heeft ze wel.

Ik zal in mijn topic vaak Engelse termen gebruiken omdat ik simpelweg altijd Engelstalige forums bezoek en een set amerikaanse boeken bezit over mijn auto. Die boekemn zouden rust en orde moeten brengen maar dat doen ze niet omdat het lastig is en omdat de boeken iedere praten over een type auto die ik niet heb. De USA modellen zijn gewoon volledig uitgerust met alle opties de mijne niet. Dus ja ik heb een sunroof zekering maar geen sunroof.

Voor geschiedenis:
De auto is 23 jaar oud en is geen 2005 maar officieel een 2003/2004. Na dit model komt de Sonata LF dacht ik.
Ik heb dus een Hyundai Sonata EF 2003 met een V6 motor 2.7i.
De oude motor is gebarsten door een pissende AlieExpress injector. Dit doet nog steeds pijn, ik heb met mazzel een andere motor gevonden ( met 16.000 km ) en geplaatst op straat zonder hulp. Het viel mij meteen op dat de oude CKP sensor nooit een foutmelding af ondanks dat de bedrading compleet verkruimelt was en de 3 draden gewoon bloot lagen. Deze sensor heb ik vervangen voor een ERA. Ik heb de oude OEM injectoren van het donor blok laten zitten en de waterpomp overgezet naar het donor blok. Tevens de nieuwe bougies en bougiedraden overgezet. Die bougiedraden waren van Bosch en het viel mij op dat draad 6 te kort is om het juiste pad te leggen. Ook viel het mij op dat 1 van de draden niet goed meer was dus niet alle 6 de draden zijn van 1 batch. Er staat in the manual dat deze draden precies op hun plek moeten liggen anders krijg je inductie issues met misfires. Die draad ligt dus niet correct maar ik heb hem geheel geisoleerd op een alternatieve route gelegd. Het viel mij ook op dat de auto toen ik hem kocht 2de hands een nieuwe set koppen had, er stond ook 2.5 op. Het verschil tussen de 2.5 en de 2.7 is er niet behalve dat iedere cilinder 33 cc meer of minder is. Alle onderdelen zijn eigenlijk identiek behalve de bougie keuze. De 2.7 ECU reedt jaren lang storings vrij rond met den 2.5 koppenset op de 2.7 ECU.
Deze motor kwam zonder ECU dus rijd ik nog met de oude ECU, daar heb ik geen codes over ontvangen.
Ook heb ik helaas ontdekt dat de vorige eigenaar de bedrading tussen het splitspunt en richting the bobines heeft laten vervangen. Dat stekkertje was waarschijnlijk kapot. Dit is wel op een grondige goede ,manier gedaan maar er ligt een aarde draad bloot het is het draadje dat vastzit aan de coilpack bracket. Omdat ik een los geschoten stuurpomp slang en een ontplofte kapotte oliekoeler slang had is het blok rijkelijk onder gepist met ATF olie. Deze olie vond ik ook terug in die reparatie van de bedrading.
Dit is zorgwekkend, want de bobines kunnen voor misfires zorgen, maar goed misfires kunnen komen door heel veel oorzaken:
Valse lucht
Verkeerde bougies of oude
Verkeerd kabels gelegd
Injectoren die niet goed zijn
Een CKP ofCMP sensor die niet goed werkt
Een verschoten distributioeriem
Een verschoten tandwiel die de CKP gebruikt om de RPM of snelheid te meten.
Een falende CMP sensor
Bobines die buiten de specs vallen op Ohmage
Verstopte CAT
MAF sensor die faalt
en waarschijnlijk nog veel meer ...

Om de codes eruit te trekken heb ik een waardeloze ThinkDiagII gekocht. Het onding leest geen VIN uit, zegt dat mijn Crank Signal OFF staat. Doet ook geen Camshaft sensor weergeven.
Maar hij kan wel wat testjes doen en check engine erasen.


De ellend met de O2 sensoren en de fueltrims zijn opgelost.
Maar vanaf het begin met het donor blok gaat de MIL aan zodra ik de auto echt intrap en de kickdown laat gaan. De codes zijn altijd een beetje het zelfde:

P0300 Random Misfires
P0301
P0302
P0303
P0304
P0305
P0306 Deze beteken natuurlijk per cilinder.
P1372 Time Aquisition Segment

Ok daar gaan we dan ….

Oude niet gecontroleerde OEM vieze injectoren waar 16000 km op stond.
Alie Express onderdelen zoals IAC ruitenwisser motor etc etc.
Een bougiekabel die niet op de juiste baan ligt
Een 2.5 motor met een 2.7 ECU
Heel veel oude slangen sommige met haarscheurtjes ook de benzine slang hogedruk vertoont scheurtjes maar is wel droog.

Ok wat kan ik wel zelf doen met een multimeter ?
Ten eerste doe ik alleen metingen als de auto op de lader staat.
Zodat ik zeker weet dat het boven de 12.5 V is.
Ook moet de motor warm zijn voor je begint met testjes te doen.

De sensoren controleren en de specs vergelijken met het boek.
De sensoren backproben en controleren op ground, 12V, en signal en de connectie tussen de ECU en de sensoren.
Omdat de Hyundai soms een echte klote auto is, ik bedoel dat je er gewoon niet bij kan is een feit. De dynamo vervangern is 8 uur non stop werken op een brug. De backprobe naalden plaatsen in de CKP en de CMP is onmogelijk doorc de waterslangen.
Na heel veel geetter is het toch gelukt om vast te stellen dat de Bobines niet in spec vallen met Ohmage. Dat de bedrading tussen de CKP en CMP en de ECU goed is. Dat beide sensoren goed reageren op hun Hall effect. Het boek zegt dat beide sensoren Hall zijn maar internet zegt van niet. Dit is mss een puntje.
Dat de route van de kabels niet goed ligt.

Dus ik heb een Hantek scope gekocht van 90 eu en ik heb geen idee hoe dat werkt. Daar speel ik nog wat mee, het echte probleem is het prikken van die probes op een veilige manier en dat ik de auto ook kan starten. Zodat ik de waarden van het voltage kan zien oscileren tussen de 0 en 5 V, mijn multimeter kan dit niet goed laten zien. De Hantek scope is in staat de golf patronen weer tegeven, helaas is hij zo goedkoop dat het echte inzoomen op een misfire erg lastig wordt. Daarnaast worstel ik ook met die software dit kost gewoon tijd. De waveforms zijn dus niet gecontroleerd met een scope.

Waarom wil de auto niet storings vrij rijden en waarom wordt het steeds erger. De interval tussen de Check engine was er eerst alleen als ik hard reed of hem goed intrapte op de snelweg. Die interval is nu steeds vaker en korter en ik hoef soms ook niet meer hard terijden. Eerst dacht ik dat het opwarmen van de motor dit beinvloedde maar ook met een koude motor kan ik een checkengine geven.

Ook nu het punt waar ik mij zorgen om maak en wat ik niet kan verklaren. De OBD scanner kan een timing belt test doen, ja ik heb aan de distributie riem gezeten en geprobeerd die nieuwe riem erop te zetten. Dit lukte niet waarom weet ik niet beide riemen zijn 207 tands namelijk. Dus de timing belt test ( engine on ) zegt:

De streefwaarde is 36 en 98 ik zit er dus 4 tandjes naast, soms 3.

Naam Waarde
CKP Tooth Wheels-CMP Fall Edge 102 FAIL
CKP Tooth Wheels-CMP Rise Edge 36 OK

Hierover worden nooit codes gegeven, en het betekent volgens het boek dat de ECU meerdere malen een vertaging ipv versnelling heeft geconstateerd op de krukas.
De ECU gebruikt deze data om misfires te tellen en waneer dat er teveel zijn gooit ie de codes die bovenstaand zijn vermeldt.
Dit betekent absoluut niet dat de misfires ook veroorzaakt worden door 102. Misfires kunnen veroorzaakt worden door heel veel zaken. De ECU kan dat niet onderscheidden, en noemt die Time Aquisitoion Segment.

Dus ik heb de timing nog is goed gecontroleerd en die staan perfect. De spanning op de riem is misschien wel niet goed, ik heb de oude Alie tensioner hergebruikt namelijk. Alle tanden op de riem zijn ok en de riem lijkt ook wel ok, maar die kan opgerekt zijn. Ik lees op de kap van de poelie TDC T af, ik heb die kap niet verwijdert, het kan dus zijn dat het vliegwiel of de poelie verschoven is. Ook heb ik mijn oudse timing light gebruikt om is te kijken wat die timing nu precies doet, deze blijft mooi hangen met llopende motor op ongeveer 10Gr B-TDC. Ik weet niet zeker of hij moet hangen op TDC-T of 10 graden ervoor. Om nog even te benadrukken dat de auto altijd goed start er een nieuwe accu in zit en een nieuwe dynamo.
De auto komt net terug van zijn eerste echter testrit: Amsterdam Nord Kaap 8000 km door een Artische omgeving van -25 graden.

Timing Aquisition Segment P1372 is volgens internet een kapotte CPK die is vervangern vorige week, hielp niets.
Ik heb toen een verkeerd boutje gepakt waardoor de sensor afstand tussen het wiel en de sensor niet goed was. Hij startte ook niet meer en gaf eindelijk een code over de CKP.

ECM(Engine Control Module)-Unleaded OBD-II Er zijn2 problemen
1.P0335 Crankshaft Position Sensor 'A' Circuit
Range/Performance
Present
2.P0303 Cylinder 3-Misfire Detected
Present

Ik heb dat boutje weer vervangen en dat is nu weer goed.
Ik heb de draad ook ingepakt om smelten te voorkomen.
Mijn oude sensor is ook nog steeds goed beide zijn van ERA.

Ik moet weten of die timing belt test serieus moet worden genomen ? Indien dat ja is dan moet ik zeker weten of het tandwiel, vliegwiel, ( WHEEL-CRK/SHF POSITION SENSOR Part number: 3919037104 ) nog intact is en niet verschoven. Dit is lastig op straat, de CKP sensor is lastig te bereiken en het kijkgaatje is helaas daar.
Het verwijderen van de oliepan leidt niet tot een goed zicht op de tandjes van het wiel.
Het viel mij ook op dat de auto niet wou startten ondanks dat internet beweerd dat de auto start met het Camshaft sensor signaal voor TCD bepaling. En dat de auto dan overstapt naar de krukas sensor en de camsensor niet meer nodig heeft. Als de camshaft sensor niet werkt dan zou hij nog moeten starten hetzij moeizaam.



Wat heb ik ondertussen heb vernieuwd en gecontroleerd:
Bougie electrode afstand
Bougiekabels goed gecontroleerd maar de nummers 1 , 3 5 zijn onbereikbaar.
Nieuwe sensor CKP ERA
Nieuwe water temperatuur meter
Nieuwe oem thermostaat
Nieuwe alie O2 sensoren
Nieuwe IAC van Alie
Nieuw luchtfilter

Er komt nog binnen een kit met 3 bobines met hun bedrading en bracket. 6 nieuwe kabels en 6 nieuwe bougies.

Ik heb de MAF schoon gemaakt
Ik heb met de ThinkDiag een EVAP test gedaan maar die werkt niet, hij komt niet met een uitslag ook niet na 4 minuten.
Een iddle test is idem dito, deze scanner is echt waardeloos.
Ik heb rondom de luchtinlaat met LPG lopen spuiten maar dat leidde niet tot een verandering in RPM. Ook het tanken gaat goed en is soms vacuum op de tankdop enc soms niet. Ik denk niet dat er een EVAP lek is, en ik denk oo kdat er geen ongemterde lucht stiekum binnen komt.
Ik heb de bougies, kabels en bobines in de nacht nat gespoten met een spray dat leidde niet tot zichtbare vonken, maar wel tot een MIL met dezelfde codes.

Ik heb geen rook machine en ook geen garage.
De fueltrims zijn best ok maar niet gelijk, ik moet die exacte cijfers nog even terug halen.
De scanner kan een ignition test doen en die cijfers lijken redelijk stabiel maar er is wel altijd 1 cilinder die dan niet in spec valt met de rest. En deze cilinder verandert constant van nummer.
Dus laten we als voorbeeld doen:
cil 1 2.0 ms
cil 2 1.9 ms
cil 3 2.0 ms
cil 4 1.5 ms
cil 5 2.0 ms
cil 6 2.1 ms

dus in dit voorbeeld is cil 4 afwijkend.

Dus ja ik heb officieel ene problemcar en dat leidde mij naar dit forum. Ik zal ongetwijfeld dingen niet hebben verledt, er is namelijk zoveel mogelijk met een 23 jarige oude auto.
Ik ga de auto ook niet naar de slooop brengen hij start goed en hij rijd heerlijk. Ik heb de gehele onderkant gedaan alle lagers eruit geperst. Allleen moet ik nog het subframe voorzien van nieuwe rubbers en het stuurhuis vervangen. Soms gaat het MIL aan en als ik dan rustig rijd en de ECU de tijd geef om analyseren dan gaat het MIL lampje ook uit, soms ook niet. De auto gaat wel slechter lopen als het lampje brandt en zodra ik het uitzet loopt ie weer soepel.

Mijn vermoeden is dat de bobines gaar zijn, en dat de bedrading (ondanks dat alles goed leek) toch ergens een breuk heeft tussen de CKP CMP en de ECU. Ze noemen dat een intemittend problem.
Helaas kan ik niet tijdens het rijden even frummelen aan de bedrading. Ik doe alles alleen heb niet eens iemand om de auto even te starten. En helaas kan ik ook niet tijdens het rijden de scope bekijken omdat het aanleggen van die backprobes een probleem is voor mij.

De vragen die ik heb aan jullie:
Hoe moet ik die backprobes veilig aanleggen zonder de waterslangen te verwijderen ? En toch een stukje kunnen rijden op de snelweg.
Mag ik die sensor draden verlengen om die bereikbaar te maken ?
Ik kan met het boek niet hun werkwijze volgen, ze willen dat ik de CKP sensor test met een multimeter op de ground accu en de andere probe op 1 van de 3 draden van de connector plaats. Maar tegelijker tijd een brug leg tussen de pin die overeenkomt met de ECU en de sensor. Een brug leg tussen pin 8 en een ground, op connector C94-4.
Voor de kenners dit is de ECU stekker die ingebeugeld is hoe moet ik die backproben zonder de stekker los te maken ?
Tot nu toe heb ik die metingen tussen de ECU en de sensoren dus zonder die brug gedaan.

En tenslotte, zal het opnieuw aanleggen van een noieuiwe riem en tensioner het streef getal terug brengen naar 98 ?
Kan dat tandwiel verschuiven op de krukas, ik heb de oude krukas en blok nog liggen.
Is dat streef getal het probleem ondanks dat de auto goed rijdt ?

Ik vul het verhaal later meer aan …

Ik hoor het graag van jullie help mij aub de auto te redden.
Want ondanks dat ie goed loopt wordt het probleem steeds erger en de auto schokt en schudt ook steeds meer als de check engine aangaat. Het is nu zop erg dat ik de auto niet meer vertrouw en de sleepkosten niet kan betalen.

Groetjes van Erwin