De motor in deze auto heeft last van nukken, inhouden tussen de +/- 1900 en 23/2400 tpm.
Kleppen zijn gesteld. Twee inlaten stonden dicht maar hebben nu weer 0,2 mm. De rest was goed qua speling.
Ook bij het handmatig opvoeren van het toerental tot 2000 tpm lijkt het of je een echte "dieselknetter" hoort in de motor. Net of de verstuivers niet goed werken. Echter deze zijn getest en het sproeibeeld is goed en de werkdruk is 135 bar. Ook zie je het blok dan onrustig bewegen. Als het een benzinemotor zou zijn, zou je denken dat deze te arm loopt.
De vervroeging v/d pomp lijkt ook te werken. Bij het dichtknijpen van het dunne brandstofslangetje richting vervroegingsklep hoor je duidelijk verschil in lopen. De klep zelf hoor je ook werken als het contact aan gezet wordt. Het inlaatkanaal incl. "gasklephuis"is schoon gemaakt en de EGR afgedicht.
Iemand misschien nog een helder idee? Normaliter zijn het toch vrij probleemloze blokjes.
Heb je de perfecte onderdelen nodig voor jouw auto? Ontdek nu de meest uitgebreide selectie van kwalitatieve automaterialen. Eenvoudig en zeer voordelig te bestellen via onderstaand kentekenveld.
Heb je de afstelling/spanning van de distributieriem ook gecontroleerd? Timing van de brandstofpomp wordt hier ook door bepaald.
Zit een nieuwe op, met waterpomp, omdat de nokkenas er uit moest i.v.m. kleppen stellen. Dit was de 2e vervanging. De tekens van de vorige keer stonden er nog op. Toen ook zelf vervangen. Pomp vastgezet met een M6 boutje ( ook nog extra aangetekend ), nokken- en krukas stonden toen op de bestaande tekens, klopte allemaal nog.
De klacht van inhouden was pas van de laatste tijd.
Koud- en warmstart is vlekkeloos, loopt dan ook goed stationair enz. Boven de 2500 tpm. is er ook niks meer aan de hand. Althans niet hoorbaar.
Ik kan natuurlijk nog een keer ter controle de timing nakijken.
Het tandwiel van de brandstofpomp zit spieloos op de as. Als je hem op tijd zet is het de bedoeling dat je de naaf achter het tandwiel blokkeert met een passende pen en het tandwiel (met 3 boutjes los zet.). Zodat je hem percies op tijd kan zetten. De nokkenas en krukas moeten moeten uiteraard ook met een passende pen geblokkeerd worden. Je kan het met verstrepen doen en de het tandwiel van de pomp vast laten staan maar dan kun je een slecht lopende motor krijgen.
Verder kan de vervroegingsklep, de bdp sensor en het piezo element in de 4e cilinder ook voor zulke storingen zorgen. De doorverbindingstekkers van het piezo element en de bdp sensor soldeer ik meestal door omdat daar ook wel eens storingen van komen. Laatste sofware er in en dan moet het goed komen. Als de storing na het vervangen van de riem etc. gekomen is zou ik hetv eerst in de timing zoeken.
Succes
Pomp is door de flens met een M6 vastgezet in het fixatiegaatje er achter, zoals het hoort. Zal de beide assen voor de zekerheid nog eens fixeren en de stekkers doorsolderen. Zal wel volgende week worden.
De klacht was al voor de laatste riemwissel. N.a.v. de klacht is een en ander gecontroleerd, o.a. de klepspeling, verstuivers enz.
Wordt vervolgd dus.
Nog ter info: het betreft hier een Toyota Corolla maar de motor is een DW8 van Peugeot die er inzit. Dit probleem hier geplaatst omdat ik vind dat er bij Toyota vaak minder respons is.
Bedankt tot zover en een goede jaarwisseling.
Citaat uit een andere vraag over DW8:
Deze brandstofpomp wordt afgesteld met/op het tandwiel van de pomp i.c.m. de totale afstelling van de distributie(riem), dus krukas, nokkenas en tandwiel br.stofpomp blokkeren met het juiste, exact passende gereedschap, de 3 boutjes van nokkenas-tandwiel en de 3 boutjes van het br.stofpomp tandwiel iets lossen zodat de beide tandwielen kunnen verdraaien. Dan span je de distributieriem de juiste kant op en zet em op de juiste spanning (eenheden seem) Daarna zet je de boutjes van beide tandwielen vast, verwijder je de 3 blokkerpennen en draai je op handkracht de krukas/motor een aantal slagen rond en nadien nogmaals controleren of de blokkeerpennen weer exact in de 3 blokkeringen vallen. Dit is de juiste methode. De afstelling komt zeer precies omdat je op deze manier de juiste afstelling van de br.stofpomp krijgt, en dus niet door alleen de boutjes van het pomp-tandwiel te lossen en "maar een beetje verdraaien"
Hey Hans, dit is inderdaat de enige juiste beschrijving, ik twijfel echter of de TS over het juiste gereedschap bechikt zoals een seemmeter e.d.
Groeten,
PT nieker
Niek, dat zal vast niet, maar wellicht de mogelijkheid om het te lenen of een universele paspennen-set aan te schaffen. Dacht dat ik zo'n universeel set Citroen/Peugeot/Nogwat wel eens had zien liggen bij een automaterialen zaak en anders boortjes gebruiken in de juiste maat. De spanning van de riem gaat dan een gokje worden. Hoort in ieder geval vrij strak te staan, maar......hoe strak is strak op het gevoel?
Groeten, Hans
PT en Hans : inderdaad !!!
Zie een vorige bijdrage van mij : ik had ook de krukas niet "vastgezet" en ben moeten herbeginnen.
Je MOET hem blokkeren, anders beweegt het tandwiel tot 1 cm (!!).
Thx voor de raad toen.
Oké, heren. Bedankt voor de raad.
Dacht dat zo'n oude diesel iets minder gevoelig was maar dat is dus verkeerd gedacht.
Volgend jaar is ie aan de beurt.........Het is nog redelijk vlot te doen.
Mvg.
Volgend jaar? Grapje toch, morgen is het volgend jaar.
Als klant te lang rondrijdt vliegt de d-riem gegarandeerd stuk. Is wel dringend hoor.
Het probleem is boven water. Alleen eigenlijk nog niet de definitieve oorzaak.
Op aanraden van de gegeven adviezen dus de timing weer gecontroleerd. Een klepstoter van een oud 1200 OHV Kadett-blokje paste 100% precies in het vliegwiel. Aan de afstelling van de pomp en nokkenas mankeerde minder dan een halve milimeter, dus dat was de oorzaak niet. Nadien aan de beide stekkers een "bypass" gesoldeerd aangezien ik een hekel heb om maar zo de stekkers er af te knippen. Deze waren trouwens ook helemaal schoon en blank. Niks mis mee. Nog steeds het probleem er in tot we de stekker van de lmm lostrokken en de motor plots goed liep. Andere lmm bracht ook al geen oplossing. Echter: wat opviel was dat de klep in het inlaatsysteem reageerde op de stekker van de lmm. Rond de 2000 tpm werd die klep dicht getrokken en begon de motor beroerd te lopen. Die klep wordt vacuum gestuurd door een regelklep die blijkbaar mede een signaal v/d lmm krijgt. Op het moment dat die "smoorklep" in het inlaatsysteem open is, loopt de motor goed. Nu is voor nood de vacuumslang er af van die smoorklepbediening maar vraag is natuurlijk: waarom wordt die dicht getrokken? En wat is eigenlijk de toegevoegde waarde van die klep?
In ieder geval bedankt tot zover.
De vacuum klep zorgt er voor dat de de motor uitlaatgassen binnen krijgt doordat de er een vacuum in het inlaatspruitstuk gecreeerd wordt. Bij dit soort problemen haal ik meestal van alle 2 de kleppen de slangetjes er af, deze plug ik dan af zodat er geen vacuum verlies voor je rembekrachtiger op kan treden. De luchtmassa meter dient bij deze motor dus alleen om het egr te regelen.
Oké, prima dan. Laten we het zo. De egr was al afgekoppeld en nu dus ook die andere klep. Vraag me dan alleen af waarom plots die regeling van die klep zo van slag is?
Er zijn 2 kleppen, de ene smoort de motor en de andere zet de verbinding met de uitlaat open.(egr Klep) Als de smoorklep (gedeeltelijk)dichtgaat moet er aan een andere kant lucht komen(uitlaatgas). De andere klep moet open gaan, als deze bijvoorbeeld blokkeerd dan wordt de motor te veel gesmoort( afgeknepen) en gaat de motor inhouden. De ene klep staat zonder vacuum open (smoorklep) en de andere staat zonder vacuum dicht. Zou heel goed kunnen dat de andere klep voor het egr een lek membraam heeft waardoor hij niet meer werkt.en dus niet opend.
Als je alleen de egr afkoppeld krijg je dus ook dit probleem, omdat deze niet opend !!! Je moet ze dus altijd alle 2 loskoppelen !!!
Niet gevonden wat je zocht? Misschien is je vraag al eens beantwoord voor je Peugeot Partner of stel zelf een nieuwe vraag.
12 jaar