Mazda 626: mazda 626 ditd

Bed

Bedankt! Ik ga het meteen proberen. Is het overigens niet schadelijk voor de motor? Als het probleem hiermee opgelost is, is het misschien beter het vacuumslangetje afgedopt te houden?

Is het zo dat de auto ook meer verbruikt als de egr klep niet juist functioneert??

Aanvullende vraag: Aan welke kant moet de vacuumslang worden afgedopt?? Aan de egr-klep kant, of bij het luchtfilter??

Als de EGR klep klappert, dan lijkt het mij eerder dat het membraan lek is of zo. Ik heb zelf ook een Mazda met ditd motor die alleen lekker loopt in het gebied dat de turbo aktief is; ik ga binnenkort de EGR eens demonteren om de klep en het inlaatspruitstuk te bekijken.

Overigens zal het slangetje afdoppen niet voldoende zijn. De EGR klep heeft een positiesensor en daardoor zal er ongetwijfeld een foutcode wordt gegenereerdt. Een plaatje tussen het inlaatspruitstuk en de EGR klep is de enige manier om het systeem voor de gek te houden.

Ik ben heel benieuwd naar je bevindingen met betrekking tot het demonteren en bekijken van de egr-klep. Ik vraag me af of je zo'n membraan met een beetje vindingrijkheid zelf kunt repareren. Ik heb op dit moment het slangetje afgedopt. Ik ga er morgen mee rijden om eens te kijken wat het effect is. Ik mis momenteel gewoon kracht onder de 2000 toeren. Vanaf 2000 toeren gaat het prima.

J.M.:
Wat je wel makkelijk kunt doen is de eerste temperatuurmeter schoonmaken. Deze zit bij het luchtfilter en kun je er zo uittrekken. Als je het luchtfilter even loshaalt, dan zie je wat je doet. Bij mij gaf dat al een aardige verbetering, maar het is nog niet wat het moet zijn. Bij m'n vorige auto (2l Toyota diesel uit '94 zonder turbo) moest ik bij het oprijden van een natte rotonde uitkijken met gas geven in de eerste versnelling om de voorwielen niet te laten spinnen. M'n Mazda zou al veel beter optrekken als ik er een paard voor zet. Bij hogere toerentallen ging de Toyota er lekker vandoor. Ook dat mis ik bij m'n Mazda.

Anyway, probeer eerst eens met een afgedopte vacuumslang te rijden om te zien of dat verbetering geeft (ik ben benieuwd) voordat je de temperatuursensor schoonmaakt. Als je 2 dingen tegelijk doet, en er treed verandering op, dan weet je nog niet wat het probleem was. Ik houd je op de hoogte van mijn bevindingen met de EGR klep en het inlaatspruitstuk.

Bedankt voor je suggesties Nico. Ik ga er meteen mee aan de slag.
Ik ben intussen ook eens gaan googlen op egr-klep. De meningen over het rendement van het ding zijn duidelijk. Er wordt al heel snel geadviseerd om hem inderdaad af te doppen, en een plaatje voor het inlaatspruitstuk te doen. Als ik daarmee mijn vermogen constant op hoger kan houden, dan neig ik ook in die richting.

Ik rijdt ook al 10 jaar een Skoda felicia 1,3 op gas. Dan heb je dus helemaal geen vermogen, maar ook al 264.000 km geen problemen met egr-kleppen e.d. Maar goed.. het blijft een uitdaging ook een goed werkende Mazda te hebben.

Ik laat je wel weer weten hoe het afgedopt rijden bevalt.

Anyway, probeer eerst eens met een afgedopte vacuumslang te rijden om te zien of dat verbetering geeft (ik ben benieuwd) voordat je de temperatuursensor schoonmaakt. Als je 2 dingen tegelijk doet, en er treed verandering op, dan weet je nog niet wat het probleem was. Ik houd je op de hoogte van mijn bevindingen met de EGR klep en het inlaatspruitstuk.

quotte

wat hier gebeurt is enkel de bediening van de EGR lam leggen, wat overigens op deze manier niet het probleem oplost... bij dit type motor is het uitschakelen van de EGR-klep niet mogelijk.. deze treed onmiddelijk in storing dmv een lampje.... er rest in dit geval niks anders dan, of de egr vervangen of.. schoonmaken indien mogelijk...

het is niet altijd vanzelfsprekent om zomaar een EGR-klep buiten werking te stellen..

paul,

P. Kelder 0

18 jaar

Paul, wat jij zegt lijkt mij ook, maar volgens mij zou een plaatje tussen het inlaatspruitstuk en de EGR klep moeten worden. Het motormanagement 'ziet' de klep nog steeds bewegen, alleen komt er geen uitlaatgas doorheen. Wat ik me wel afvraag is of het afdichten een goed idee is. Een lagere verbrandingstemperatuur lijkt me wel beter voor de kleppen, of maakt dit niets uit?

Ik heb vandaag de EGR maar eens losgehaald (toen de motor nog heet was, mijn ervaring met uitlaten is dat het makkelijker los gaat als het heet is). Er viel meteen op dat het kegeltje dat de klep vormt scheef zat. Ik kon nog een flinke straal licht door de klep heen zien. Zo lek als een mandje dus.

Vervolgens heb ik de slang naar het inlaatspruitstuk eens losgehaald. Dat was even schrikken. Bekijk de foto maar eens:

[url=http://imageshack.us][img]http://img100.imageshack.us/img100/1244/...[/img][/url]

Er zit een aanslag van zo'n 5 mm dik aan de binnenkant ven het inlaatspruitstuk. Ik heb dus toch maar een plaatje gemaakt om de EGR af te dichten. Ik had vanwege de verhalen op diverse forums al een vermoeden dat de roet en de olie zouden zijn aangekoekt en had dus al een bus Carbon Remover en Instant Power besteld. Ik heb van beiden ongeveer de helft gebruikt. De aanslag lostte wel iets op, maar ik denk dat er gewoon teveel aanslag in zit om met oplosmiddel weg te halen. Helaas is het inlaatspruitstuk niet makkelijk te demonteren. Misschien iets voor bij de volgende distributieriem wissel.

Op de vraag of het allemaal geholpen heeft, kom ik later terug. Eerst maar eens wat kilometers maken.

Dat is idd wel heel smerig. Ik heb bij mij 626 (lpg) de gasklep er laatst afgehad. Dan zie je dat waar EGR de inlaat in blaast er véél roetaanslag zit. Dus ik denk zelf dat schoonmaken binnenkort wel een keer gaat gebeuren (afdoppen bij lpg doe ik liever niet: verbrandingstemperatuur in de motor is al hoger door lpg en zou door afsluiten EGR nog hoger worden)

De EGR klep werkt alleen bij deellast, niet bij vol vermogen wanneer de maximale temperaturen worden bereikt in de cylinders.

Quote:
Uitlaat gas her circulatie.

Als een diesel luchtmengsel ideaal (met een overschot zuurstof) verbrand komt daarbij NoX vrij Dit komt omdat de verbranding temperatuur te hoog oploopt.

EGR wordt toegepast in deellast (als jij bijv. 100 rijd op de cruisecontrol )
In vollast is de klep dus gewoon gesloten.

Lage inspuithoeveelheid met in verhouding toch nog een vrij hoog volume zuurstof heeft als gevolg dat de temperatuur van de verbranding zelf (dus de flits boven de zuiger)iets hoger wordt waardoor de NoX uitstoot toeneemt (de uitlaatgas temperatuur neemt in deellast nauwelijks toe na het afdoppen van de EGR klep).

Er wordt via de EGR klep zuurstof arm uitlaatgas aan de cilindervulling toegevoegd om het zuurstof volumegehalte iets te verlagen de turbodruk is in deellast ook laag. hooguit 0,1 tot 0,3 bar overdruk

Door de ingenomen lucht een lager volume percentage zuurstof te geven verbrand de diesel met een lagere temperatuur waardoor de uitstoot van NoX aanzienlijk word verlaagd.

De temperaturen in vollast zijn vele malen hoger dan in deellast.
Dit komt omdat de inspuithoeveelheden en drukken veel hoger zijn en de verbranding per arbeidsslag dus ook veel langer duurt.
De uitlaatgas temperatuur is bijv in deellast ongeveer 300 graden en in vollast tussen de 600 a 800 graden of bij sommige zelfs nog wel veel hoger.

Dat is op zich mooi bedacht alleen kleven er in de praktijk natuurlijk ook een aantal nadelen aan het EGR systeem.

De verbranding wordt door het toepassen van EGR minder volledig waardoor meer koolwaterstoffen en dus ook meer roet kan ontstaan. Vaak vormt zich in het inlaatspruitstuk erg veel aanslag soms zelfs zo erg dat er foutcodes in de ecu komen. De regelklep wil nogal eens blijven hangen en dan in de geopende stand waardoor ook tijdens vollast er veel uitlaatgassen de motor worden in gezogen. Je krijgt dan de bij vele bekende zwarte rookpluim tijdens het optrekken wat overigens de meeste TDI rijders zelf niet in de gaten hebben.

Verwacht van de ingreep geen sterke vermogenswinst maar pas het toe om in de toekomst problemen te voorkomen. Ook krijg je tijdens de roetmeting veel lagere waardes soms zelfs zo laag dat de keurmeester aan zijn meetapparatuur begint te twijfelen.

Let op! Bij moderne TDI´s modellen na 2002 kan er na het afdoppen een gloeispiraal of mileu lampje gaan knipperen.

Let op !

wat je zelf met je auto doet is en blijft natuurlijk je eigen verantwoordelijkheid

Unquote.

Cor

Cor1822 0

18 jaar

Ik zou nog even terugkomen op de resultaten. Optrekken is nog steeds niet lekker en rond de 4000rpm is de fut er echt uit (moest vandaag toevallig even een trekker voorbij). Na doorschakelen trekt de motor weer.

Bedankt voor de reacties die gegeven werden. Nico, dat ik even niet reageerde, kwam doordat ik met vakantie was. Ik heb gezien dat het inlaatspruitstuk bij jou inderdaad fors vervuild is. Ik heb de egr afgedopt. Ik moet zeggen met een verbluffend resultaat. In de eerste plaats ben ik het irritante gerammel bij het optrekken kwijt. Bovendien rijdt de auto met lage toeren veel en veel soepeler. Het is weer een genot om in de auto te rijden. Wat me nu nog rest is het verwijderen van de aanslag die ongetwijfeld bij mij ook in het inlaatspruitstuk te vinden is. Ik houd je op de hoogte van wat ik daar aantref, en of er nog verbeteringen wat betreft prestaties zijn na reiniging.


Je weet veel van Mazda af. Weet jij toevallig ook of het alarmledje op de stuurkolom standaars is in een 626. Er zit een twee-aderig draadje aan met een klein stekkertje, maar dat is niet aangesloten. Is dat optioneel??

Ik zie uit naar je reactie

Groeten,
Marco

Nou ja, veel weten, ik rommel ook maar wat aan :-) Ik ben geen specialist.

Ik heb ondertussen bij mijn auto de inlaattemperatuursensoren overbrugd met een diode zoals bij VW tdi motoren ook wel wordt gedaan. Dat geeft ook een merkbare verbetering in de rij prestaties bij lage toerentallen. Optrekken is een stuk beter geworden en rotondes kunnen in de derde versnelling. Nu alleen nog wat meer pit boven de 3500 toeren... Ik ga binnenkort het brandstoffilter laten vervangen (het zou me niets verbazen als het huidige filter in de fabriek gemonteerd is) en de klepspeling laten controleren.

Ik heb eerlijk gezegd geen idee of het alarmledje standaard is. Je zou de auto even bij een Mazda dealer moeten brengen zodat ze het kunnen nazoeken in het onderhoudsboek.

Marco, ledje op de stuurkolom is niet af fabriek!

Jack T 0

18 jaar

Bedankt voor de reacties! Inderdaad blijkt het ledje niet standaard te zijn. Na veel zoeken kwam ik erachter, dat het bij de naderhand ingebouwde afstandsbediening van de c.v. hoort. Op het bijgehorende relais zat de aansluiting voor het stekkertje van de led. Blijkbaar deed hij het bij het inbouwen niet. (logisch als je bij een led de plus en min verwisseld..) Even verwisselen, en nu doet ie het!!

Nadat ik 2 weken met een afgedopte vacuumslang van de egr heb gereden, ging vandaag spontaan het gloeispiraallampje knipperen. Kan dat nadat ik al zo lange tijd "afgedopt"heb gereden??

Van de Mazda dealer kreeg ik overigens de tip om een euromuntstuk te gebruiken om de egr-klep af te doppen... Heeft iemand van jullie enig idee welke maat de "wartel"heeft waarmee de egr-buis aan de klep bevestigd zit?? Is er een oplossing om die wartel los te krijgen.? (Je hebt zo weinig ruimte om te sleutelen daar!)

Nadat ik 2 weken met een afgedopte vacuumslang van de egr heb gereden, ging vandaag spontaan het gloeispiraallampje knipperen. Kan dat nadat ik al zo lange tijd "afgedopt"heb gereden??

quote

wat hier is gebeurt is: men heeft de bediening van de EGR buitenwerking gesteld.. maar dat is nou juist niet de bedoeling. hiermee is nog niet uitgesloten dat de EGR daadwerkelijk dicht staat..

paul,

P. Kelder 0

18 jaar

Kan kloppen. Volgens de vraagbaak van Olving detecteerd de motor of de EGR wel open gaat als deze wordt aangestuurd.

Ik heb een plaatje tussen de klep en de motor gezet. Een muntstuk kan natuurlijk ook. Ik heb de wartel losgemaakt door de auto eerst goed warm te rijden en vervolgens een grote 'bahco' (17,95 bij de Praxis) te gebruiken. Eerst een stukje vastdraaien en vervolgens losdraaien. De wartel zit niet super vast. De buis kun je er dan onderuit duwen. Gebruik wel leren werkhandschoenen want alles is heet.

Nico, Ik ben heel benieuwd naar je werkwijzen wat betreft het overbruggen van de temperatuursensoren. Ik begrijp uit je reactie, dat dat effect had. Wil jij je info met me delen? Wat heb ik bijvoorbeeld nodig, en hoe kan ik het het best aanpakken?

Ik "knutsel" best graag aan een auto, maar ik begin Mazda rijden na een maand of 3 redelijk zat te raken. Ik zie op het forum steeds meer berichten verschijnen, die over het verschijnsel "weinig trekkracht onder de 2000 toeren" gaan.

Nog een aanvullende vraag over het plaatje tussen de egr-klep. Ik begrijp dat je ook een plaatje kunt schuiven tussen de klep en het motorblok. Dan is het dus niet noodzakelijk dat je de wartel en buis onderaan de klep demonteert. Is dit juist???

Ik zie uit naar een reactie!

Met hartelijke groet,
Marco

Marco,

Ik heb ook de EGR afgesloten met een plaatje tussen EGR en spruitstuk (bij een Premacy, maar is volgens mij dezelfde motor). Het is heel goed zelf te doen.
Je draait de 2 moeren los, dan kun je de EGR ietsje naar voren halen. Net genoeg ruimte om het plaatje er tussen te schuiven (evt de luchtslang even verwijderen voor meer ruimte). Ik heb wel gezorgd dat de pakking die er tussen zit, aan de kant van het spruitstuk zit zodat het zeker niet lekt aan de inlaatkant (turbodruk). Moertjes vastdraaien en klaar.

Verder ben ik ook heel benieuwd naar het overbruggen van de sensoren...

gr.
Wim.

DITD/EVG lotgenoten
Er wordt veel gesproken over het EVG systeem wat de boosdoener is van al deze ellende en het afstoppen van het EVG systeem. De "schade" die dan al is aangericht los je daar echter niet mee op.

Een sterk vervuild inllaatspruitstuk geeft volgens mij de volgende problemen:
Als je onderin de toeren zit en de turbo nog geen druk levert heb je onvoldoende vulling door de verhoogde luchtweestand in het spruitstuk. In het midden gebied werkt het redelijk; je hebt dan turbodruk en er hoeft niet de maximale hoeveelheid lucht door het inlaatspruitstuk heen. Bij maximaal vermogen en maximale turbodruk is de doorlaat te klein waardoor je uiteindelijk te weing vulling krijgt en dus ook te weinig vermogen.

Ik heb eigenlijk nog geen echte oplossing gehoord over de vermogensproblemen onderin met de DITD. Heeft iemand al ooit geprobeerd het inlaatspruitstok te renigen?? Ik kan me nl goed voorstellen dat na 200.000 km roet erdoorheen blazen dat dat gewoon het probleem is en dat de inlaat nu min op meer te verstopt zit om in alle condities voldoende lucht door te laten.

Wie heeft er al een keer het inlaatspruitsuk afgehaald en gereinigd van een DITD? Het lijkt me een behoorlijke klus waar je wel een zaterdag mee kunt vullen. Zijn er speciaalgereedschappen nodig? De belangrijkste vraag is natuurlijk of het ook echt geholpen heeft.

Groet

Eric

Wim,

Bedankt voor je aanwijzingen wat betreft het monteren van een plaatje tussen klep en spruitstuk. Volgens mij is inderdaad de premacy motor hetzelfde als van de 626. Wat ik me eigenlijk afvraag, is of het systeem ooit goed heeft gefunctioneerd. Als je op dit forum alleen al ziet hoeveel mensen er problemen hebben met deze motoren, en de mensen die denken dat het zo hoort, of diegenen die bij de dealer terechtkomen, dan vraag ik me af of het langzamerhand niet tijd wordt dat de importeur een oplossing aandraagt. (Volgens mij hebben alle premacys en 626 en te kampen met deze problemen. )

Ik heb bijna 300.000 km probleemloos met een skoda felicia 1,3 op lpg3 gereden. Aan onderhoudsbeurten doe ik al 10 jaar niet. Alleen kieper ik er op tijd bouwmarktolie in. En ja als de remmen gaan piepen vervang ik de remblokken. Nog nooit mee gestaan. Alle keren zo door de keuring..

Onbegrijpelijk dat je bij een gerenommeerd merk als Mazda is te maken krijgt met dit soort trammelant. Je wilt toch gewoon rijden in een auto lijkt mij??

Marco

Eric,

Inderdaad lijkt me dat een belangrijk gegeven. Eerder in dit topic is volgens mij ook al eens gewezen op dit probleem. Ook ik ben benieuwd of het reinigen van de een afdoende oplossing biedt.

Marco

Eric, Marco,
Op www.abconproducten.nl verkoopt men spuitbussen met spul om de inlaat te reinigen. Ik heb die behandeling bij mijn auto gedaan. Er is wel wat roetkoek weg, maar niet alles (achteraf had ik de behandeling liever laten doen). Het inlaatspruitstuk loshalen is niet echt een optie. Hiervoor moet het koelsysteem leeg en de brandstofpomp moet ook gedemonteerd worden.

Ik had hiervoor een Corolla met 2.0 dieselmotor met mechanische pomp. Als ik met deze auto een rotonde opreed moest ik uitkijken met het gas omdat anders het rechtervoorwiel ging 'spinnen'. De overbrengingsverhouding van de versnellingsbak van beide auto's is nagenoeg gelijk (alleen de 5e versnelling is bij de Mazda 323 anders waardoor de topsnelheid 10km/h hoger ligt dan de Corolla).

Ik heb nu een nieuw brandstoffilter. Ik heb nu ook de brandstoftemperatuursensor (stekker bovenop de pomp aan de distributiezijde) overbrugd met een weerstandje (390 Ohm) waardoor de hoeveelheid ingespoten brandstof naar boven wordt bijgesteld, maar nog steeds geen rookgordijn uit de uitlaat bij flink gas geven. Het geeft bij lage toerentallen wel een verbetering waar ik mee kan leven. Het loterij effect 'gaat 'ie wel of gaat 'ie niet vooruit' bij kruisingen en rotondes is verdwenen.

Nu alleen nog wat meer pit bij 4000 rpm.

Ik denk dat voldoende lucht niet het probleem is. Als er onvoldoende lucht wordt ingenomen, dan gaat een diesel behoorlijk roken als je flink gas geeft en dat is bij mijn auto (323 met DITD) niet het geval en ik zie niemand met een dichte EGR klep klagen over rook. Ik heb eerder de indruk dat er domweg te weinig brandstof wordt ingespoten.

Ik vraag me eerlijk gezegd af of het gebrek aan trekkracht een standaard probleem is. Er lezen genoeg monteurs mee die bij een Mazda dealer werken; die hadden al lang een opmerking geplaatst in de trand van 'oh, dat los je zo op' of 'ga naar een Mazda dealer, die lossen het zo voor je op'.

Marco,
Hier nog het recept voor de temperatuursensoren:
Er zitten 2 temperatuursensoren in het inlaattraject. 1 bij het luchtfilter en 1 op de intercooler. Ik heb beide overbrugd met een 1N4148 diode. De kathode (streepje) zit aan de oranje draden. Om even te proberen kun je de pootjes ombuigen en in de steker steken. Wat isolatieband eromheen tegen kortsluiting en klaar.

Een wat meer permanente oplossing is de diodes vastsolderen op de draden in de steker. De pinnen uit de steker krijgen is even wroeten. Ik heb een pincet gebruikt met een lange spitse punt om het plastic lipje dat de pen op z'n plaats houdt op te wippen zodat het contact uit de steker kan worden getrokken. Ik heb de contacten 1 voor 1 behandeld om verkeerd terugplaatsen te voorkomen.

Marco,

Ik ben ook niet zo te spreken over de prestaties van mijn Mazda. Ik heb weer een diesel gekocht omdat ie normaal gesproken juist onderin goed trekt.
Voor zover ik weet hebben alle moderne direkt ingespoten turbo diesels een EGR klep, en hebben ze dus ook allemaal last van vervuiling van de inlaat.
Kijk maar eens op de volgende site. Het gaat wel over een VW Transporter maar onder het kopje 'T4 centrum' 'motorische tuning' staat een duidelijk verhaal over o.a. de EGR.

http://people.zeelandnet.nl/diape/index....

Heeft er trouwens iemand ervaring met het chiptunen van een Mazda Ditd? Want dat lijkt me eigenlijk ook een goede optie om de prestaties te verbeteren.

Wim.

Wim,
Heb jij jouw katalysator leeggeslagen of het je een katvervanger gemonteerd? Indien katvervanger: waar heb je die vandaan en wat kostte het?

Nico,
Ik heb eerst nagevraagd bij een APK station of het geen problemen geeft bij de keuring. Is bij een diesel niet het geval , zolang de kat maar niet op het kenteken staat vermeld.

Ik heb geen katvervanger kunnen vinden, bestaan die wel?
Daarom heb ik heb bij een automaterialen/onderdelen zaak een pijp van 50 cm gehaald met 54 mm binnendiameter, met 2 uitlaatklemmen. Kostte 15,-
Ik wilde het eerst zelf doen, maar zonder brug is het bijna ondoenlijk. Dus bij een garage gevraagd of men de kat er tussen uit wilde slijpen. Daarna de pijp in plaats van de kat geplaatst, over de bestaande uitlaat heen en met de klemmen vastgezet. Zit prima vast, en is gasdicht.
bij de garage kostte het 10,- dus voor 25,- ben ik helemaal klaar.
Tot 1500 rpm is het nog niet veel maar vanaf 1500 merk je wel dat ie soepeler oppakt bij b.v. het opschakelen.
Ik heb trouwens wel gezorgd dat er aan beide zijden van de kat nog zo'n 5-10 cm pijp zit zodat ik hem evt altijd nog terug kan plaatsen met bv een overzetpijpje. Je weet tenslotte nooit hoe de regels over een paar jaar zijn.

Weet jij (of iemand anders natuurlijk) of je de temp.sensoren ook kunt overbruggen met een weerstand, want de diodes geven bij mij een knipperend voorgloeilampje. Zo ja, hoeveel Ohm?

gr.
Wim.

Wim,
De minimale weerstand van de sensor is iets van 270 Ohm. Met een weerstand van 470 Ohm zit je goed (dan houd je nog wat marge). Heb je geprobeerd de diodes om te keren? Als een diode verkeerd om zit, dan gaat inderdaad het voorgloeilampje knipperen.

Voor wat betreft de kat: erg goed idee! Hoeven de bouten van de uitlaat tensminste niet los :-)
Ik was ook al bezorgd over de regelgeving van de toekomst. Leegslaan is wel erg definitief, bovendien schijnt een lege kat niet bevorderlijk te zijn voor de turbo vanwege resonanties en drukgolven???.

Nico,

Ik heb ook van verschillende kanten gehoord dat een leeggeslagen kat wat meer lawaai maakt dan een pijp. Ik merk geen verschil in geluid.
Ik heb gisteravond de weerstand bij de pomp geplaatst. Je merkt inderdaad goed verschil, maar het is (voor mij) nog niet optimaal, dus wil ik nog wat gaan experimenteren want hij rookt helemaal nog niet.
(De diodes moet ik nog proberen).

Geeft een wat zwaardere weerstand meer brandstof of juist minder?
Of heb jij al verschillende waardes geprobeerd en is dit de enige die je kunt gebruiken?

Een lagere weerstand geeft meer brandstof, maar de weerstand mag niet te laag zijn, want dan detecteerd het motormanagement een kortsluiting.

Hallo Wim,

Ik ben ook aan de gang gegaan met de temperatuurvoeler bij de pomp. Is de motor koud dan meet ik 2100 ohm motor op bedrijfstemeratuur dan rond de 700 ohm.

Met het plaatsen van een weerstand van 390 ohm begint bij mij het lampje van het motormanagement te knipperen.

Ik merk overigens helemaal geen verschil.

Welke weerstandswaarde heb jij gebruikt en komen de waarde die ik meet ook overeen met hetgeen jij meet??

Eric

Hoi Eric,

Ik meet resp. ongeveer 3000 en 1100 Ohm. Maar ik heb wel de 90 PK versie. Als jij de 100/110 PK versie hebt, gelden misschien wel andere waarden. Zoals Nico al zei, zal een te lage weerstand een foutmelding genereren. Wellicht moet je eerst eens een zwaardere weerstand proberen. 500-600 Ohm misschien?

Ik merk best wel verschil, en voor hier komt ie nu goed mee met het verkeer. Maar ik wil toch net iets meer zodat ik volgend jaar in Zwitserland ook de haarspeldbochten in zijn 2 kan rijden. Dat ging dit jaar helemaal niet.
Ik ga dus komende week ook nog een paar andere weerstanden proberen. Als er nieuws is laat ik het wel weten.

Succes.

Dag Nico, Wim en Eric,

Ik heb gisteren contact gehad met de importeur. Ik heb met techneuten aldaar gesproken. Wij hebben het allemaal mis. :) Gewoon een additief in de tank om de verstuivers te reinigen.. en klaar. (Natuurlijk weten ze van de problemen die er zijn. "egr afdichten kan niet meneer" Daar is de motor niet op geconstureerd. Toen ik meldde dat ik van de dealer de tip kreeg een euro te gebruiken om 'm af te dichten, kon het toch opeens wel.)

Ook lezen ze mee met dit forum. Problemcar was ze welbekend.

Ik neig ertoe snel een ander merk te gaan rijden. Dit lijkt me haast een verhaal zonder eind. Jammer.. een Mazda 6 is ook mooi..

Yeah right. Ik heb al een flesje Wyns diesel-cleaner in de tank gegooid.

Anyway, ik denk de echte oorzaak van het probleem gevonden te hebben. Ik heb al eerder geroepen dat er naar mijn idee te weinig brandstof wordt ingespoten. Aangezien de ECU goed lijkt te reageren op de aanpassingen aan sensoren heb ik de ECU uitgesloten. Dan blijven over de IDM (module voor aansturing brandstofdosering) en de spill-valve (elektrische bediende klep die de brandstof de injector in stuurt).

Nu komt het: De spoel in de spill-valve moet snel en met grote krachten werken (vergelijkbaar met een grote bass-luidspreker). Dat gaat niet lukken met 12V, in de IDM moet dus een schakeling zitten die de 12V opvoert naar een veel hogere spanning. Om deze hogere spanning op te slaan zijn condensatoren nodig. Electrolytische condensatoren welteverstaan. Het nadeel van electrolytische condensatoren is dat ze onder invloed van hoge temperaturen snel verouderen. 5 a 6 jaar in een ongunstige omgeving, zoals een auto, is voldoende.

Op basis van de bovenstaande theorie heb ik de IDM (Denso RF2A ) donderdag uit mijn auto geschroefd en opengemaakt. En ja hoor, 2 grote electrolytische condensatoren. Ik heb een paar nieuwe condensatoren besteld (330uf / 50V low-ESR; dit zijn speciale types, de elektronicawinkel om de hoek zal ze niet hebben) en deze parallel aan de bestaande gesoldeerd. Tevens heb ik alle aanpassingen aan de sensoren ongedaan gemaakt (EGR klep zit nog wel dicht).

Resultaat: het inhouden is weggebleven en een kleine rotonde in de 3de versnelling (iets boven de 1000 rpm) is geen enkel probleem.

Nico,

Hardstikke goed. Dit klinkt me als muziek in de oren. Ik ga dit zelf ook proberen, maar dan moet je me, als je wil, wel een beetje op weg helpen.

Ik heb zelf (nog) geen vraagbaak, dus waar zit de IDM (hoe kan ik hem herkennen)?
Wat kostten de condensatoren?
Heb jij ze dan in een speciale winkel/zaak besteld?
Is het beter ze parallel aan de bestaande aan te sluiten, of kan ik ze ook vervangen?

alvast bedankt.

Wim.

De IDM zit als het goed is onder het huis van het luchtfilter. Het is een zwart kastje van ongeveer 10cm bij 15cm op een aluminium plaat en zit met 2 boutjes vast. Er zit een 5-polige stekker aan vast. De deksel is met een soort kit vastgelijmd. Ik heb het deksel met acrylaatkit weer dichtgelijmd en voor de zekerheid een ty-rap om het kastje gedaan mocht de acrylaatkit loslaten.

De condensatoren kosten iets van 80 cent per stuk. Ik heb ze bij RS-components besteld (bestelnummer 191-7959). Je moet er echter wel 5 in 1 keer kopen (ik heb dus nog over). Het is beter ze parallel te zetten.

Alle elektronica is namelijk ingegoten in een doorzichtig soort siliconen-gel. Onderin zit een keramisch plaatje waarop alle componenten zijn gemonteerd zonder behuizing (alle onderdelen zijn aan elkaar gelast). Je kunt dus zo naar de transistoren kijken. Als je die beschadigd, dan is het einde verhaal. De bestaande condensatoren liggen plat en zijn ook deels in de gel gegoten. Als je de gel tever stuk trekt, dan komt er vocht bij de elektronica en is het na verloop van tijd einde verhaal. Kortom: de pootjes van de condensatoren voorzichtig iets naar boven trekken en de nieuwe condensatoren parallel zetten. Een tweede voordeel is dat wanneer een soldeerverbinding los trilt, je auto niet stil komt te staan.

Terugkomend op die temperatuurvoeler. In feite is dat een gewone NTC en die kunnen voor zover mij bekend niet verlopen. Ik ga er dan ook van uit dat ie goed is. Ik heb overigens een 626 uit Jan 2001 en volgens de importeur zou dat de 81kw variant moeten zijn. Ik heb gekeken op de site broekhuizenbv en daar staat wel de tempsensor vermeld voor de 74 variant en niet voor de 81. Blijkbaar is het type temperatuursensor dus afhankelijk van het vermogen.

Ik heb gisteren ook de IDM uit de auto geklust en de deksel er afgehaald. Provesories weer alles teruggehangen en deksel zit zolang ff met tywrap vast.

Het enige wat ik afvroeg als je de condensatoren parallel in de gel hangt of ze niet makkelijk los gaan trillen of gewoon af gaan breken. Volgens mij zit er geen ruimte boven op de bestaande condensatoren om ze vast te kitten. Als dit voor mij ook de oplossing is ga ik wel de oude condensatoren er uit halen en op dezelfde plaats de nieuwe plaatsen en die met kit vastzetten. Als je de pootjes hoog afknipt en goed soldeert lijkt mij dat er niet veel kan gebeuren.

Wim, wat betreft boeken van de 626; Ik zelf heb het boek "So wird's gemacht". Het heeft welliswaar veel minder diepgang als b.v een Haynes manual maar ik heb niks kunnen vinden wat ook de DITD beschrijft. Ook internet biedt niks. Is te koop via ebay voor 19.90 in Duitsland. Voor het regulier onderhoud. Het geeft voldoende info om alle onderhoud uit te voeren en de meeste reparaties.

Eric

Eric,
Ik ben het met je eens voor wat betreft de temperatuurvoelers. Dat moeten gewone NTC weerstanden zijn in een speciaal huisje.

Voor wat betreft het vervangen van de condensatoren is het denk ik toch beter om ze parallel te monteren en de oude te laten zitten. De gel is volgens mij uitgevulcaniseerd. Als er een scheur in komt, dan blijft deze aanwezig zodat er vuil en vocht bij de electronica kan komen. Ik heb de nieuwe condensatoren in mijn IDM een beetje in de gel gedrukt (de gel plakt wel). Het trillen zal wel meevallen. De hele IDM gaat immers op en neer. Je zult trouwens merken dat de nieuwe condensatoren veel kleiner zijn dan de oude. Er is ruimte zat.

Ik ben zeer benieuwd naar jullie (= Eric en Wim) resultaten.

Dag Nico,

Ik heb met interesse je voorgaande informatie gelezen. Ik denk inderdaad dat je de oplossing van het probleem hebt gevonden. (Voor de prijs hoef je het niet te laten) Ik heb meteen een stel transistoren besteld. Morgen hoop ik ze te plaatsen. Ik ben erg benieuwd of het bij mij ook zo'n resultaat als bij jou te zien geeft. Bij mij hielp het afsluiten van de egr-klep overigens ook al heel wat.

Weet jij trouwens hoe ik het knipperende voorgloeilampje uit kan krijgen? Is dat zelf te doen, of kan het alleen met diagnoseapparatuur?

Groeten,
Marco

Hoi Marco,

Resetten gaat door het losnemen van de minpool van de accu en gedurende een seconde of 5 het rempedaal in te drukken. Ik zet daarbij overigens het contactslot aan maar eigenlijk niet of dat ook echt noodzakelijk is.

Eric

Ha Eric,

Bedankt voor je reactie. Ik ga het meteen regelen. Ga jij de transistoren in de IDM nog een handje helpen, of vind je het rijden met de tot nu toe gedane aanpassingen acceptabel?

Marco

Hallo,

Ik heb gisteren cleaner in de tank gegooid. De EGR klep is afgesloten maar voor de rest had ik geen wijzigingen aangebracht. Duurt nog ff voordat het resultaat zal opleveren.

De elco's verwacht een dezer dagen in huis en dan ga ik kijken of ok daar het probleem ook definiteif mee oplos. Mooie klus voor het weekend. Ik heb overigens op het werk ook nog met een collega gesproken over hetgeen zich voor doet. Hij kan zich ook heel goed voorstellen dat de inspuiting alleen in het midden gebied nu goed werkt bij slechte condensatoren. Dat komt met name omdat het langer duurt om te openen als hij geen buffer heeft. Met name in het begin hou je dan bijna niks over maar ook aan het einde krijg je nooit de 100%. Bij ons op het werk worden ook dit soort reparaties onderhoud uitgevoerd aan systemen. Met name elco's verouderen inderdaad en het is sterk afhankelijk van de temperatuur.

Over temperatuur gesproken; van één van jullie hoorde ik dat je ook met de auto de bergen in bent geweest. Ik had er last van dat de temperatuur al snel op liep als het behoorlijk ber op ging. Echter ik denk dat ik maar 75% had van vermogen wat ik eigenlijk hoor te hebben en dat geldt denk ik ook voor de warmte welke hij af moet voeren via de radiator. Nu had ik er wel een caravan van 1300kg achterhangen en was het natuurlijk wel behoorlijk heet in juli. Met de airco uit en de kachel aan en niet te vergeten de raampjes open was het probleem echter snel verholpen. Zou dit te maken kunnen met de afgesloten egr klep?? Zonder egr loopt de verbrandingstemperatuur immers verder op dan de bedoeling is. Iemand ervaring hiermee? Eventueel EGR-klep voor de zware ritten toch maar gebruiken?? Wat kost zo'n klep eigenlijk want ik heb gehoord dat ze behoorlijk aan de prijs zijn.

Groeten Eric

Hallo allemaal,

Gisteren samen met Nico de condensatoren in de IDM gezet. Helaas had het bij mij geen resultaat, de oude zijn dus ook nog goed. Nou ja, dan weet ik in ieder geval wat het niet is.
Ik ga nu wat verder experimenteren met de weerstanden. Voor het normale gebruik werkt 390 Ohm bij mij goed, maar zoals al eerder gezegd wil ik in de bergen wat meer vermogen.
Als er nieuws is meld ik me wel weer.

Wim.

Hallo,

Ook ik heb de condensatoren erin gezet maar ook bij mij geen resultaat. Ik merk wel dat de cleaner langzaam maar zeker z'n werk begint te doen. Blijft echter dat ie pas met 2000 toeren wakker wordt en met veel pijn en moeite de 160 haalt.

Gisteren stond ik voor het stoplicht en na twee weken begon het voorgloeilampje weer eens te knipperen dus binnenkort maar eens naar de garage om uit te laten lezen.

Ik hou jullie op de hoogte.

Groet Eric

Ik heb voor het plaatsen van de condensatoren overigens even in de auto van Wim mogen rijden, maar ik vond 'm bij lage toerentallen (tot 3000 rpm) niet slechter/beter rijden dan mijn auto. Ik ben bang dat de motor bij lage toerentallen zowieso niet zo bar veel koppel heeft. Ik ga van het weekeinde eens kijken of ik een stukje kan karren met de Golf TDI van m'n zus om nog eens wat te vergelijken.

Hallo allen,

Ik heb afgelopen week de elco's in de idm gesoldeerd. Het leverde een mooi resultaat op. De motor pakt sneller op, en trekt nu ook na de 4000 toeren nog gewoon door. Het verschil turbo en geen turbowerking is in ieder geval een stuk minder geworden. De motor reageert ook "gretiger" op het gaspedaal. Bij stationair draaiende motor kort het gas even intrappen resulteert in een direct reagerende motor.

Wat ik verder nog wil doen, is het gebruik van cleaner. Mocht dat niet het gewenste resultaat opleveren, dan wil ik toch de verstuivers wel eens met eigen ogen bekijken. Ik kan me namelijk heel goed voorstellen dat de uitlaatgassen, die ingevoerd werden voor een geducht vervuiling van de verstuivers heeft gezorgd.

Overigens begon vandaag na een periode van 2 weken toch weer het gloeispiraaltje te knipperen. Dat moet te maken hebben met de egr klep, alleen begrijp ik absoluut niet hoe. De egr is afgedopt, en afgesloten tussen klep en inlaatspruitstuk met een alu plaatje.

Hoe kan ik het zo maken, dat de egr helemaal geen verbinding meer heeft met de regeleenheid/motormanagement??

Groet,
Marco

Marco,
Hehe, eindelijk iemand bij wie het ook werkt :-)

Heb je het slangetje van de EGR klep ook losgehaald? Zoja, dan zou het knipperen van het lampje moeten stoppen als je het slangetje terugplaatst.

Je kunt overigens het voorgloeilampje op het dashboard de foutcode laten knipperen zodat je de auto zelf kunt uitlezen. Voor de aansluiting in de diagnose steker zie:
http://autorepair.about.com/library/ts/o...

Ik verbind overigens liever de aansluiting door met een weerstandje van 330 Ohm. Dat wordt alleen maar warm als je per ongeluk tussen de + en massa zit.

Iedere code begint met een lange puls. De lange puls is nul, iedere korte puls is 1 erbij. Bijvoorbeeld lang-kort-kort betekent 2. Bij mijn auto ('99 model) zijn de codes 4 cijfers lang en volgens mij zijn de codes ook al volgens OBD-II gecodeerd (in de VS is OBD-II vanaf 1996 verplicht). De betekenis van de OBD-II codes vind je ook op dezelfde site:

http://autorepair.about.com/cs/troublesh...

De foutcodes worden volgens mij continu herhaald.

Ha Nico,

Ik stond verbaasd van het resultaat. Ik had niet verwacht dat zo'n onbeduidend onderdeeltje zulke gevolgen kon hebben. 't Is leuk weer vermogen achter de hand te hebben!

Ik heb overigens het vacuumslangetje van de egr nog steeds afgedopt. Is het verstandiger dit weer ongedaan te maken. Uitlaatgassen kunnen sowieso niet meer door de egr. Als ik de dop verwijder, reageert de klep in ieder geval weer, weliswaar zonder effect.

Ik ben benieuwd naar je mening

Groet,

Marco

Bij mijn auto zit een sensor op de EGR klep die meet hoe ver de klep open staat, bij de jouwe moet er ook 1 zitten. Als je het slangetje weer aansluit, dan werkt die sensor weer en moet het lampje niet meer gaan knipperen (motormanagement weer blij). Je hebt de klep toch al afgesloten, dus het maakt niet uit of de klep wordt bediend ja of nee.

Bedankt voor je snelle reactie. Ik ga de stop uit het slangetje halen, en de slang weer aansluiten. Gebeurt er een weekje of 3 niets, dan ga ik ervan uit dat het knipperen te maken had met de egr. Zo niet, dan ga ik maar weer eens zoeken. (Dat houdt je in ieder geval van de straat)

Dag allen,

Tot mijn grote verbazing blijkt de auto minder goed te trekken in de lage toeren, zodra ik het vacuumslangetje weer heb aangesloten aan de egr-klep.

Die klep is wel afgesloten met een aluminium plaatje. Rara hoe kan dat? Houdt het motormanagement de stand van de klep in de gaten, en wordt aan de hand daarvan soms de inspuitdruk en inspuithoeveelheid bepaald????

Het slangetje ontkoppelen genereert een foutcode, wat zich vervolgens uit in het knipperen van het welbekende oranje lampje. Ik ga dus de slang weer ontkoppelen. Ik wil echter wel van het knipperende lampje af. Wat kan ik doen om het motormanagement om de tuin te leiden?

Marco

Marco,
Ik heb ook het slangetje eens losgehaald, maar ik kon eigenlijk geen verschil merken. Wel begon bij mij het lampje al vrij snel te knipperen. Eerst na een paar kilometer en na het uitrijden van een tankstation vrijwel direct. Toen begon het lampje me te irriteren en heb ik het slangetje weer op de EGR aangesloten.

Ik heb weer een nieuw experimentje gedaan: Ik heb een diode tussen de massa aansluiting van de turbodruksensor gezet (pen 1 op de steker). Hierdoor krijgt de ECU altijd een minimale turbodruk door. De ECU vind het vervolgens goed dat er meer brandstof mag worden ingespoten met als resultaat dat de motor beter oppakt en meer koppel bij lage toeren kan ontwikkelen. Een nadeel van deze modificatie is dat de ECU een te hoge turbodruk zou kunnen krijgen als je vol gas rijdt waardoor de motor in de noodloop zou kunnen komen. Helaas was het vrijdag te druk op de weg om even flink gas te geven.

Voorheen zette ik de airco weleens uit om vlot weg te komen, maar nu is dat niet meer nodig.

Ik heb ondertussen ook spulletjes gekocht om de kat te overbruggen. To be continued...

Update:
Vandaag de kat weggehaald maar merk weinig effect. Boven de 3500 toeren gaat de fut er nog steeds uit. Het effect van de diode in serie met de massa van de turbodruksensor is echter geweldig. Die laat ik beslist zitten!

Helaas Marco, de EGR-werking wordt gecontroleerd door de MAF-sensor, het duurt meestal 1 a 2 weken voordat het lampje gaat knipperen en een foutcode van de EGR weergeeft.

Jack T 0

18 jaar

.

Dag Nico,

Na het experiment met de elco's, ben ik wel in voor meer aanpassingen. Ik wil je voorbeeld graag volgen. Kan het schade opleveren aan de auto, als je volgas rijdt, met een aangepaste turbodruk?

Waar kan ik de stekker vinden, om de diode op aan te sluiten. (Welke diode gebruik je overigens?)

Kun je me een handreiking doen?

Nico,

Ik vergat te vragen naar het brandstofverbruik. Is daar een voorspelling over te doen? Ga je niet veel meer brandstof verbruiken?

Ik heb zoals je weet de egr afgesloten met een plaatje tussen spruitstuk en klep. Dat was de meest makkelijke methode. Ik gaf pas bij een verkeerslicht stevig gas, en toen legde ik een rookgordijn, waar je in oorlogstijd trots op zou zijn. Naar mijn mening zou dat eigenlijk niet meer moeten mogen, na afsluiting van de klep.

De turbodruk sensor is een apparaatje van Denso met de opdruk 'sensor-boost'. Deze zit in de buurt van de intercooler en is met een slangetje verbonden aan de intercooler. Deze sensor is via een steker met 3 draden aangesloten op de ECU: 5V (pen3), 0V (pen1) en signaal (pen2). Door een diode in serie met de 0V te zetten lijkt het alsof de sensor altijd druk heeft. De diode (type 1N914, 1N4148 of 1N400x) heb ik tussen de draad van pen 1 op de steker geplaatst (draad doorgeknipt en diode ertussen gesoldeerd). Het streepje (kathode) van de diode moet aan de massadraad die naar de kabelboom gaat. Nu ziet de ECU altijd minimaal (ongeveer) 0,6V aan turbodruk.

Echter, volgens mij heeft jouw auto (ditd met 81kW vermogen?) een turbo met variabele schoepen. Je moet even kijken of deze elektrisch wordt bediend. Zoja, dan zal een hogere turbodruk teruggeven waarschijnlijk tot gevolg hebben dat er in werkelijkheid een lagere turbodruk ontstaat. Dat wil je ook niet. Als jouw turbo door de ECU wordt geregeld, dan kun je beter van de turbodruk afblijven.

Bij mijn auto (ditd + turbo met vaste schoepen 66kW) meet de ECU kennelijk de turbodruk en stelt aan de hand daarvan de maximale brandstof dosering in. Het gaspedaal voorbij dit maximum intrappen geeft dan geen extra brandstof. Door de modificatie met de diode gaat het maximum omhoog en krijg je meer koppel en soeplesse bij lagere toerentallen (dus beter wegrijden en later terugschakelen), maar niet meer vermogen.

Het 'turbo-boost' effect wordt ook minder / geleidelijker wat ik persoonlijk wel prettiger vind. Het brandstofverbruik zal alleen van je voet afhangen. Ik heb ondertussen een tank leeggereden en het verbruik zat nog binnen de normale grenzen (ergens tussen de 1:17,5 en 1:18,5).

hoi nico,

rijd je nog steeds rond in deze opstelling,of heb je ondertussen nog wat veranderd aan de auto?
ik heb namelijk een 323f met 66kw motor en heb zoals iedereen ook de problemen bij lage toeren.
waar ik echter een beetje huiverig voor ben is om zomaar een diode in mijn kabelboom te solderen,terwijl ik niet weet wat de waarde's moeten zijn die mijn turbodruksensor door horen te geven.
heb jij hier ook iets van gemeten of was het meer een gok om 0,6v door te geven naar de ecu?

wilbert

fastbreakrijder 0

18 jaar

Hoi Wilbert,
Ik heb de diode er nog steeds tussen zitten. De 0,6V was meer een gok. Ik zit nog na te denken over een wat uitgebreidere schakeling die de turbodruksensor vrijwel helemaal buiten spel zet. Maar dat wordt denk ik kerst-vakantie werk. De turbodruksensor is echter wel belangrijk voor de ECU om bij te hoge drukken de motor in de noodloop te brengen om zodoende de turbo te beschermen. Volgens de vraagbaak is de maximale spanning die de sensor mag afgeven iets van 2,5V.

Ik wil binnenkort wel wat gaan meten aan de turbodruk bij verschillende toerentallen om eens te kijken hoe de druk verloopt. Voor mezelf ben ik erg nieuwsgierig naar de druk boven de +/- 3500 rpm (waar mijn auto niet meer doortrekt).

hoi nico,
word de turbodruksensor door plaatsing van de diode buiten werking gezet of kan hij nog steeds een signaal doorgeven naar de ecu?
want als ik het goed begrijp geeft de sensor nu altijd 0,6 volt door,maar kan de spanning nu nog gewoon oplopen zodat de brandstofpomp meer brandstof in gaat spuiten op het moment dat er turbodruk is?

fastbreakrijder 0

18 jaar

De turbodruksensor wordt niet buiten werking gezet en de spanning kan nog steeds oplopen zodat de ECU meer brandstof kan laten inspuiten.

Ik heb vandaag wat aan de turbodruksensor gemeten tijdens het rijden. Het blijkt dat mijn vraagbaak niet helemaal klopt. In rust komt er 2,5V uit de druksensor (kennelijk kan de druksensor 2 kanten op meten; dus ook vacuum). Anyway, met volgas in de vierde versnelling loopt de spanning op tot ongeveer 4,4V en blijft dan constant tot ik het gas loslaat (getest tot 3800 rpm). De waste-gate doet het dus nog :-). Eens kijken wat er gebeurt als ik nog een diode in serie zet...

misschien dat je er potmetertje tussen kunt zetten om zo de doorgegeven spanning nauwkeurig te kunnen regelen?

fastbreakrijder 0

18 jaar

Ik heb er ondertussen nog een diode tussen geplaatst (in totaal 2 diodes) en ik denk dat ik het hierbij laat. Normaal komt er in rust 2,5V uit de sensor, nu staat er in rust 3,2V op. De maximum uitsturing is van de sensor vrijwel ongewijzigd. Het effect van de diodes neemt namelijk af naarmate de maximale uitsturing van de sensor wordt bereikt. De sensor heeft standaard een uitsturingsbereik van 0 tot 5V. Nu is dat bereik 1,4V tot 5V.

Zoals gezegd denk ik dat ik het hierbij laat en het probleem met het trage optrekken als opgelost beschouw. Volgens mij begint mijn auto al een beetje te roken bij stevig optrekken. Meer diesel inspuiten is geld verspillen :-) Ik heb wel het idee dat mijn auto ietsjes zuiniger is geworden omdat ik minder hoef terug te schakelen.

jij noemde een paar type's dioden op nico,maar maakt het ook veel uit wat ik ertussen plaats?
ik heb op mijn werk namelijk diodes liggen.
is er iets waar ik speciaal op moet letten,bijvoorbeeld de drempelspanning of zo?

fastbreakrijder 0

18 jaar

Het type maakt niet veel uit zo lang het maar 'normale' diodes zijn. Geen germanium, geen Schottkey want die hebben een lagere drempelspanning. Alles met een drempelspanning van 0,6V a 0,7V is bruikbaar.

hoi nico,
ik ben vandaag ook aan de hobby geweest,maar zonder resultaat.
ik heb ook de draad van pen 1 gepakt(oranje)en er een diode tussen gezet,maar merkte geen enkel verschil.
misschien dat het aan het type diode ligt.
ik heb er een IN5408G tussen gezet.
enig idee of het hieraan zou kunnen liggen?

fastbreakrijder 0

18 jaar

Wilbert,
Zet de airco maar aan en probeer vanaf 1000 rpm in de tweede of derde versnelling te accellereren. Dan zou je het verschil duidelijk moeten merken. Nogmaals, de auto rijdt er niet harder door, maar zou wel beter moeten wegtrekken.

De diode die je hebt gebruikt is prima geschikt.

hoi nico,
ik heb de diode er vandaag weer tussen gezet en wat langer proefgereden en merk nu toch ook wel verschil,inderdaad vooral met de airco aan.
is het een groot verschil als ik er een tweede diode bij plaats want van mij mag ie nog wel een beetje meer hebben...

fastbreakrijder 0

18 jaar

Het verschil tussen 1 en 2 diodes merk ik niet zo. Ik denk dat dat komt doordat ik de katalysator heb weggehaald waardoor de turbo zowieso eerder druk opbouwd. Ik heb echter de airco nog niet aangehad want die is bij mij momenteel defect (condensor lek).